牛车网 精华 “专车”也疯狂 试驾:东风日产天籁2.0T

“专车”也疯狂 试驾:东风日产天籁2.0T

Escape刚子 发表于 牛车网 2019.08.12 17:04

若不是本次真真切切的深度体验全新2.0T天籁,你根本不会将运动与激进的字眼安插到这款车的头上。每每看见老款天籁,都会让人不禁想到网约专车,因为这款车越级的乘坐舒适感受以及油耗表现使其有着天生可以用来“趴活儿”的基因。在日系三剑客中,相比于提前更新换代的第十雅阁与第八代凯美瑞,天籁算是姗姗来迟的那一位。而就在它来临之初,不再油腻的外观设计、与英菲尼迪QX50相同的发动机VC-Turbo技术、百公里加速7秒以内,都使得你无法将这些因素跟你脑海中的天籁联系在一起。而本篇文章,就让我们来看看这款车的真实表现。

#不再油腻 天籁已不能同日而语

V-motion2.0 日产全球最新设计语言下的天籁与之前车型有着彻头彻尾的变化,环顾整车的四周似乎已经找不到一丝四五十岁油腻大叔的感觉,反而更像是一辆为年轻人打造的车型。仔细想一想这似乎也成为了主流趋势,在雅阁与凯美瑞中你同样能发觉这中间的端倪。新款天籁在外观设计上或多或少都有着西玛、蓝鸟的影子,但是在细节方面还是存在着不小的改变。

从前脸上看,与西玛的樱桃小口比起来,天籁的中网更加宽大,给人的感觉也更舒展,更富有张力。而且引擎盖上隆起的线条好像有了一些日产当家跑车GTR的影子。直观评价,此次的新天籁,外观运动化转变的十分彻底,干净利落。全LED光源的前大灯依旧保留了部分现款天籁的设计,外眼角的折线算是天籁身上颇具特点的地方了,和尾部大灯一起,这个设计都保留了下来。转向灯为卤素,在这一时期的这种配置属于主流水平。

车身侧面也是几乎看不到老天籁的影子,以往那种柔和平顺的线条全部被锋利的折线取代。本次的新天籁在长,宽和轴距等方面均在上代基础上有所提高,车身高度降低了43mm,加上车门下方一条略显犀利的腰线,显得新天籁年轻了许多。这一代天籁车身尺寸提升很大,4901*1850*1447mm的车身尺寸与同级竞争对手差别很小。

在车尾的设计上,天籁同样以棱角分明的设计风格与老款区别开来,双边共两出的排气布局并没有进行多余的装饰,而是直接裸露在车尾的底部。此外,天籁2.0L和2.0T车型的差异方面,除了轮圈尺寸外,能区分的也只有尾部的标识了,2.0L车型为XTRONIC CVT,2.0T则是380VC-Turbo。

#内饰细节有槽点 座椅依旧是亮点

或许是是因为汽车设计日益浮夸的原因,当你见过众多层出不穷的新车型之后,再反观新天籁的内饰,会觉得有些老套,似乎缺少了一丝设计感,并没有外观设计那样为年轻化做出什么彻头彻尾的风格变化。但好在内饰的用料都足够良心,身体能接触到的部位都是软的。

平底方向盘出现在这个温馨舒适的车厢中还是挺乍眼的,另外2.0T版本车型还会配备换挡拨片,进一步加强运动属性。而在功能上,作为顶配车型也集成了多媒体控制系统、语音助手以及诸多行车功能的设置按键。

天籁采用了仪表盘采用指针+液晶显示屏的结构,说实话,在这个全液晶仪表横行的时代,这样的配置还是稍有落伍的/样式与凯美瑞很像。但好在液晶显示屏幕有着较多的显示信息,也算是实用。

试驾车型为2.0T的顶配车型,在功能上也是一应俱全,抬头显示、主动刹车、车道偏离预警等配置无一例外的出现在试驾车型中。除此之外,试驾车型还配备了带有主动降噪功能的BOSE品牌音响。

8英寸中控屏采用与雅阁相同的悬浮式设计,功能很多,分辨率和竞争对手基本保持相同水准,经过一段时间的使用,发现这个系统的反应速度还是有提升空间的,切换界面和打开地图功能时还是会有延迟,而且色彩稍显单调,没有太多时尚元素,主要还是以日常为主,手机互联,WiFi功能也都在列,整体表现还算可以。

360°全景影像同样出现在试驾车型中,但中控显示屏幕的显示效果并不算清晰,还是有很大的上升空间。

在中控物理按键下方配有12V点烟器、AUX接口以及两种形式的USB电源接口,在此下方有一个储物格,但遗憾的是该储物格并不支持时下流行的无线充电功能。

在后排的配置方面,天籁除了空调出风口外,依旧配备了USB以及Type-C两种形式的电源接口,其实这也是我不太了解的一点,现阶段的手机充电设计大都采用USB电源接口。既然如此,为了不设计两个USB电源接口呢?

“买沙发送汽车”是之前众多人送给天籁的外号,因为这款车的座椅确实太舒服了,就像沙发一样的柔软。在新款的天籁上,同样有着这样的越级表现,不吹不黑的说,天籁的座椅舒适度能够秒杀同级别的任何车型。实话说,每当编辑得到试驾车之后,总会有抢先开车体验的习惯,而当我们遇见天籁之后,后排变成了我们争夺的领地,因为后排实在太舒服了,无论是腿部的支撑,还是柔软度都有着极高的水准。

体验者身高为178cm,无论头部或是腿部空间都有着不小的富余,双段的天窗设计提升了不少后排乘客的乘坐舒适性,后排地板中部隆起尺寸大于一部iphone XS的高度,所以对于后排中部的乘客来说,还是有着一定的局限。

#日产VC-Turbo技术

全新天籁总共分为两种动力版本,一种为2.0L自然吸气+CVT变速箱的动力组合,而本次试驾的车型则是2.0T涡轮增压+CVT无级变速箱(可模拟8档),最大马力252Ps,最大功率185kW,峰值扭矩380N·m,实测0-100km/h加速时间为6.4秒。

根据工况的不同,VC-Turbo发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节,从14:1的最大压缩比切换到8:1的最小压缩比仅需1.2秒。除此之外,这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环,动态压缩比也能自由改变,双管齐下,以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。

为了获得更高的燃烧效率,VC-Turbo发动机在燃油喷射方面也进一步优化。VC-Turbo发动机采用直喷和多点喷射双喷射系统,以对应不同的压缩比,降低油耗的同时改善排放。这两种喷射方式有着各自的优点和发挥优势的环境,直喷不仅能更好的雾化燃油,提升燃烧效率,降低油耗并且减少排放,多点电喷能让可燃混合气在燃烧室内充分燃烧,保证充足的动力。

#运动与舒适并存 请重新审视天籁

“问什么起这样的标题?运动与舒适在一定程度上不是相互违背的吗?”我想一定会有人有这样的疑问。相比于老款天籁,2.0T天籁的表现无疑更大的权衡了运动与舒适的关系。

舒适之处表现在以下几个方面:

①在于车辆在静止起步阶段,踩踏油门踏板后平顺的动力响应,并不会让人感到一丝突兀,发动机也并不会产生多余的震动而影响车内乘客的体感。

②双层夹胶的静音玻璃配合主动降噪系统的应用,使得在平稳驾驶的状态下,车内有着很不错的隔音效果。在柏油路面巡航的状态下,最大的在噪音来源于胎噪方面,碍于较大的轮毂尺寸以及轮胎扁平比的因素,这一点也无可厚非。

③悬架的调教上,天籁依旧是向舒适性靠拢的车型,能够过滤掉路面上绝大多数细碎的震动,但是经过减速带依旧能够化解较大的颠簸,再加上柔软座椅的匹配,乘坐舒适性的表现上要优于同级别的其他车型。

④CVT变速箱本身的结构设计原因,使得车辆在非手动模式的驾驶过程中,并不会有顿挫感出现,提升了车辆在激烈驾驶情况下的舒适性。

运动之处表现在以下方面:

若是用初段的动力表现来这款2.0T的天籁,怎么看怎么都不像是一款0-100km/h加速时间能够到6.4秒的车型,因为天籁真正的爆发点来自于中段加速上。当车辆在巡航状态行驶时,深踩地板油的片刻就能够感觉到6.4秒破百车型该有的表现,而这样的感觉来自于猛然的推背感以及因为转速骤增而产生的发动机噪音,快速没有突兀的动力响应甚至会让你以为这是一辆自然吸气车型。所以,当你在大街上看见一辆没有改装过的高尔夫GTI被天籁秒了的话,不要惊讶,那确实是一辆2.0T的天籁干的。

#编辑总结

如此看来,在日系三剑客中的天籁虽姗姗来迟,但在行驶品质以及风格设计上确实也给人足够多的惊喜,也就是因为上述的特点,或许同样能够赢得不少年轻人的青睐。至于好饭不怕晚能否在天籁上应验,还是交给时间来证明吧。

(图/文/摄:苗建刚)

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