小心脏的大野心 试驾全新换代雷凌1.2T运动版

在2014年当雷凌推出的时候，由于它与卡罗拉之间微妙的关系，很多人都有对它的前途存疑过。然而五年以来，我们不仅在它身上见识到了“差异化定位”这五个字的威力，同时也再次领教到了丰田的品牌力及营销能力。如今，雷凌迎来了换代，外观内饰的修改不在话下，1.2T小排量涡轮增压动力的主流化更是让它终于跟上了目前汽车行业的潮流。

由于采用全新的TNGA平台架构，全新一代车辆在制造的过程中需要替换以往绝大多数的零件，以至于在上市的半个月后才能有小批量的车源。而在这次的试驾体验中，小牛我十分有幸接触到首批真正量产的车源，那么，全新一代雷凌开起来到底如何呢?

#全新一代雷凌新在哪里？

不知不觉，雷凌到了大改款的时候，抛开“轿王”的刻板印象，雷凌本身就是一台品质过硬的好车，这一点可以从其风靡全球市场，总共售出超过4500万台的销售数字上得到佐证。雷凌早年给人的印象是朴实、可靠，没太多性子，这些年加入了丰田keen look的设计理念后，雷凌颜值一下回春不少，笼络了一大批年轻消费群体的芳心，成为名副其实的车坛常青树。可以说雷凌车型源于丰田全球最畅销的中级车平台，自1972年诞生以来，雷凌经过了漫长的更新迭代和家族传承。大名鼎鼎的“头文字D漂移之神”AE86 就出自雷凌（卡罗拉）车系。所以雷凌的品牌进化是可以追溯到每一代车型对于各项研发的迭代和优化上的。

全新换代雷凌的前脸采用Keen Look & Under Priority（低前鼻造型）理念设计，凌厉有力，辨识度很高；上部格栅和犀利狭长的前照灯一气呵成，使得车辆前脸上部更加宽广，倒梯形的大型下格栅与前脸上部相互映衬，充满未来气息。后轮眉立体凸出大幅延展，后保险杆拐角棱角锐利，整体呈现倒梯形。

TNGA带来低重心外观，整车宽高比进一步增大，前后轮距更宽，轮胎向外突出，使车身姿态稳健扎实。车身和车厢主体呈现锥形，前后轮眉大幅延展，翼子板上表面圆润丰盈，肌肉感油然而生。

 全新换代雷凌全系标配LED光源前大灯，矩阵式前照灯，内置双J型示宽灯/日间行车灯。尾灯和刹车灯点亮时，三条光带LED，转向信号灯和倒车灯的烟熏透镜。此外，全新换代雷凌还提供8种车身颜色可选。

全新换代雷凌相比上一代车型在车身长、宽、高上都有所调整，变化最明显的主要体现在车身高度上，更加低矮的车身也让其更加动感。值得一提的是，全新一代雷凌在车侧的线条设计上还延续了上一代车型，这也算是得到了一定的传承。全新换代雷凌总长4640mm ×总高1455mm ×总宽1780mm ，轴距2700mm，轴距在同级中具有明显优势，其中运动版车高为1435mm。

相比车头的惊艳设计，全新换代雷凌车尾则要逊色了些。简洁的造型并未加入太多“浮夸”元素，贯穿尾灯中央的装饰条采用黑色设计，相比众多“镀铬条”的造型，也算一股清流了，给个好评。全新一代雷凌与上一代车型一样采用了隐藏式排气布局，排气布置在右后侧下方，隐藏式排气让其运动的格调不是很彻底。

全新换代雷凌内饰提供纯黑与黑白拼色两种配色，我们此次试驾车型为纯黑色内饰。相比而言，我会更加喜欢纯黑色内饰，更加耐脏也更加运动。当然，黑白拼色的内饰会让车内氛围更加活泼。

三幅式多功能方向盘手感细腻，两侧多功能按键布局紧密，用起来质感不错，其左边可以控制仪表盘上的信息，而右边则用来控制多媒体，自适应巡航等。

仪表采用单圆盘设计，左边为转速表，右边为行车电脑，可显示油耗，车辆状态，续航里程等信息，虽然尺寸不大，但可以显示的信息还是很丰富的。

9英寸的悬浮式中控屏带有蓝牙连接，百度CarLife和Welink手机互联等功能，在使用时候还带有声音的反馈，这点值得称赞。

全新换代雷凌的这套最新研发的TNGA架构座椅整体包裹性不错，外观设计运动感很强，但试驾车型并没有配备电动调节功能，座椅的前后+上下+靠背调节均需要手动来完成。

#带涡轮也能丝般顺滑

试驾车型为1.2T车型，最大功率85kW，最大马力116Ps，峰值扭矩185N·m（1500-4000rpm）匹配一台CVT变速箱,为什么说会开出自然吸气的感觉呢？

这款1.2T涡轮增压发动机涡轮本体的制造商来自于日本IHI公司，涡轮的直径为73mm，由于较小的涡轮直径，使得涡轮介入的时间来的更早，所以在实际的驾驶中并不会感觉到突兀的动力介入。又因为185N·m的扭矩参数较小，所以峰值扭矩到来也更加迅速，在1500rpm左右就达到了峰值，而换挡之后的转速也为1500rpm左右。所以，在主观的感觉上这台涡轮增压发动机带来了自然吸气发动机的感受。

这台CVT变速箱的表现并没有过多可以评价的地方，虽然厂家给这台变速箱设定了8个模拟档位，但是实际的感受也并不能与真正的AT变速箱去比较。由于CVT变速箱天生的特性，使得它除了平顺性，好像并没有什么值得一说的地方了，这也恰好符合了这款车对于家用轿车的定位。

试驾车型拥有ECO/SPORT两种驾驶模式可以选择，两种模式的区分还是比较明显的，在ECO模式下，油门响应的速度变得偏慢，转速的攀升也是懒洋洋的，换挡速度较为积极，仪表盘显示的换挡转速保持在2100rpm左右。在SPORT模式下，换挡的转速被升高到3000rpm左右，油门踏板的响应速度更快，明显区分于ECO模式，加上由于涡轮介入的时间较早，动力能够很直接的随着你的意图爆发，这种感觉跟我脑海中设定的1.2T发动机应有的动力相比，是意想不到的。我个人还是更加喜欢这种ECO模式，因为迟缓的油门踏板设定也并没有让你产生“肉”的感觉，深踩油门还是会带来应有的动力，而驾驶舒适性上比SPORT模式更加出色。

要说这辆车行驶起来最大的缺点是什么？在两位同车的媒体老师口中都得到了统一的答案，那就是它方向盘转向太沉，电子助力转向甚至有些液压助力的意思，在进行转向掉头操作时，对于一个男生来说已经略显吃力，而对于一位女性来说，可能就更加困难了。当然了，偏重的转向设定，在高速行驶时上却给了你不小的信心，并不会因为高速度而产生飘忽的感觉。

全新换代雷凌基于TNGA架构打造，并采用前麦弗逊+后双叉臂独立悬架结构，实际驾驶时无论是连续过弯时对侧倾的抑制力还是对于震动的控制都相当出色，同时整车还采用日本最大减震器品牌KYB为其提供的减震器，过颠簸路段舒适性表现更佳，很有韧劲儿，在通过减速带的时候，动作也非常麻利，并不会给人拖沓的感觉，相比老款车型在底盘质感上的提升也是尤其明显的。

这款车的刹车以及油门踏板的调校非常线性，相比于同级别的车型来说，我认为这一点的表现是可圈可点的。首先，油门踏板初段的调校并不灵敏，使得起步阶段并不会因为“点油门”而产生让人不悦的感觉，中段以及后段油门也有着不错的平顺性。全新换代雷凌前后均采用盘式刹车，使得它的冷却以及耐久性强于同级别的鼓刹车型，在刹车踏板的设定上，并没有感觉到虚位的存在，中段刹车的力度偏大，这一点能够给驾驶者不小的自信。

NVH噪音控制上，这款车就表现的中规中矩了，在急加速或者时速超过110km/h时，发动机的噪音会很明显的透过“防火墙”传递到驾驶舱内。而在实际的驾驶过程中，新一代雷凌对于风噪的抑制倒是有着不错的表现。

总结：

试驾完全新换代雷凌1.2T之后，我的结论也很清晰了。全新换代雷凌依然在延续其核心产品竞争力，不冒进，稳妥为上。如果满分是100分，全新换代雷凌基本内外设计能得个85分；动力系统尽管使用涡轮增压，但论成熟度和总体表现，在同级也是能达到90分的水平；至于底盘和配置也许不是强项，但也能拿个80分以上，不拉后腿。再加上丰田一贯在实用性上的突出表现，基本也能拿到90分左右。如此不偏科的丰田自然在各种考试中能名列前茅，最后造就了这款车在二手车残值，质量口碑甚至能拿100分的超强学霸水准。

 全新换代雷凌强吗？拆开来看，每一项都有对手能轻松打败他，综合加起来一比，那就难有对手了。最后，新一代雷凌依然适用我的推荐准则，你要想买一款省心综合能力很强的家轿，这款车依然是我的推荐之选。