治愈你的续航焦虑 试驾广汽新能源Aion S

每当日历翻完一本，就会有一个概念被老生常谈，“中国新能源车元年”喊了又喊，直到2019年才算是真正像模像样的一天。这一年，有特斯拉Model 3这样的标杆产品入华，有奥迪e-tron和奔驰EQC这样的转型贵族首发，但对普通老百姓影响最大的，一定要算是主流价位的电动车开始摆脱之前仿制品和半成品的妥协，开始向自主创新迈进。

如果把智能电动车拆分来看，在智能\电动\车三方面，今年的几款主流产品都有自己的思考结果，无论是更有个性的系统创新，还是性能更强的三电系统，以及有所考量的设计和做工。广汽新能源的Aion S与吉利的几何A以及，比亚迪的秦Pro EV逐渐被电动车爱好车群体称为“电动三杰”，这当中，我有幸参加了广汽新能源Aion S在北京的第一次开放动态试驾，和大家说一下我试驾广汽新能源AION S的感受。

新车亮点

AION S最早在去年的广州车展上正式亮相，于今年3月1日开始预售。新车可提供410km以及510km的NEDC续航能力，其补贴后售价为13.98-20.58万元。

1.搭载Level 2级别的ADAS驾驶辅助系统

2.第二代纯电专属平台GEP旗下车型

3.综合续航里程有410km和510km两种可选

4.车身颜色，轮圈样式以及内饰配色方面可进行个性定制

——车型外观——

外形设计从对审美有极致要求的摄影爱好者来说更加重要。其实这一点，从广汽第一代专属新能源SUV GE3身上就不难看出厂商深厚的设计功底。Aion S的外形设计语言即使与特斯拉或者众多脑洞大开的新势力造车相比都不落下风，线条切削与走势均非常自然流畅。因该说Aion S整体更偏向于硬朗的科技风，与GE3圆润的设计风格有着明显区分。

Aion S目前公布的车身尺寸为，车长：4768mm，轴距2723mm。虽然该车定位于紧凑型轿车，不过车身尺寸已经在该级别中处于中上水平。车顶可以选择熏黑配置，形成悬浮车顶效果。

而在车身尾部，Aion S则采用了腰线下方的后门板内凹的设计，不仅能将更多的气流引导至后翼子板，进一步优化风阻系数，还为Aion S的车尾塑造出很强的力量感。

在车身左侧的为快速充电口，右侧则为慢速充电口。使用快充口进行充电，在0.57小时可以充至80%；使用慢充口进行充电，9.5小时可充满至100%。

广汽新能源Aion S的整车风阻系数为0.245Cd，相比同级别车型还是占据相当有利的位置的。单从后视镜的造型就能看出，外形的因素是导致低风阻的最大原因。

——新车内饰——

Aion S内部采用了悬浮环绕式豪华座舱的设计理念，“悬浮”值的是扶手箱与挡把连通的区域下方为中空布局，营造出了悬浮式扶手箱的观感；“环绕式”则是指车内的结构会让驾乘人员有被包围的感觉；豪华则主要体现在麂皮面料的座椅、Alcantara面料的门板等细节用料上。整个座舱营造出来的质感十分高档，同时也颇具新鲜感。

双辐式的方向盘在这个级别上的车型实属少见，但这样的造型却大大的提升了车内的豪华感，我从个人角度出发是相当喜欢这样的设计。

不仅是样式方面，在两侧的多功能按键上质感也是不错的，并且功能很全面，左侧主要是控制仪表菜单，右侧主要是为定速巡航，防碰撞预警，自动跟车等功能。

新车搭载的12.3英寸仪表盘显示效果非常独特，首先右侧的时速表相比普通车型就是相反的设计。同时，更换驾驶模式时还会切换主题颜色。

Aion S的内饰设计秉承了广汽一向的高品质表现，除了设计上颇具新意之外，在座椅、门板、中控台的用料也好不吝啬的应用了大量皮革和软质材料。

配置方面如自适应巡航、盲区监测、变道辅助等多项主动安全功能是一大亮点，但舒适性配置如座椅加热、座椅通风却未能看到，是一个小小的遗憾。

——车辆动力——

说起电动汽车续航里程仍然是消费者最关心的一个产品点，广汽新能源AION S在续航方面采用由宁德时代提供的能量密度为180Wh/kg的全新一代三元锂电池。

相比之前GE3的采用的能量密度为160Wh/kg的电池高出20Wh/kg，换言之，同等重量下，新电池能容纳更多的电能。Aion S的NEDC（工况续航）为500KM。另外在核心的动力组件部分，Aion S将发电机、电控、差速器整合为一体，相比之前的分体方案，重量降低，功率与扭矩提升14%和20%。

接下来就该说说驾驶部分，先说起步这一下，第一感受就是轻，油门调校风格属于偏轻的那一类，但是不属于发贼的那一类，不会上来第一脚就给你一大跟头。即便在经济模式下，也不会特意控制车辆迟缓的起步，深踩加速踏板，在时速到达80km/h之前加速感还是不错的。同时该车配有节能、标准、和运动三种驾驶模式，在默认状态下为经济模式，不过驾驶起来并不会感到动力有迟缓，整体感受很轻快。

在行驶过程中，纯电动车驾驶轻盈的特性在它身上有了一个不错的体现，中途加速时动力输出也还比较充沛，但当时速超过100km/h后再继续加速，加速感会有所衰减，毕竟电机的功率有限。不过满足城市代步完全没有问题，把驾驶模式切换到SPORT之后油门响应会有不少提升，配合加重手感的方向盘阻尼，整体对运动的阐释和实际体验都不错。Aion S的方向盘首先比较细触感也偏硬，方向盘力度在速度提升时会变得阻尼更大，如果在转换车道的时候加速是会明显感觉到转向力度的变化。

动能回收设置有弱、中、强三个挡位，每个挡位的差异还是比较明显的，当调节到强挡时，加速踏板稍有松开就会感到明显的拖拽感，初次上手还需要有所适应，但是对于在市区行驶或者在长下坡路段时控制车速倒是很有帮助。中挡时的拖拽感会对车速造成略微影响，但不会影响乘客的舒适性，而弱挡的感觉就很轻微了，带给你的感觉与燃油车收油门时的表现比较相似。

悬架系统对于过滤掉路面的颠簸很有心得，无论是细小的裂缝还是高大的减速带，减震系统都过滤的比较从容，没有因为压缩到底而带来生硬的冲击，也不会因为大起伏路面压不住而导致车身晃动，行驶时电机噪声抑制还是很好的，无论是低速还是高速时，不会带给你那种电机的“呲呲”声，中低速下甚至做到了“悄无声息”。

总结：说真的Aion S真的是一个让你开着越来越上瘾的电动车，充沛的动力、平顺的加速感让我无时无刻的想沉浸在“速度与激情”里拔不出来，但是！此时你的电量会蹭蹭的往下掉，但综合接近510公里的续航里程，玩玩它还是可以的。这么前卫时髦的造型设计确实可以吸引人的眼球，但喜不喜欢还得看每个人的喜好了。

作为广汽新能源的第四款车，没有采用传统车企中常见的“油改电”方式来开发，而是基于纯电车专属的GEP平台来打造。在设计和配置方面的表现也带来了足够的新意。但是，衡量一款纯电车的好与坏，除了账面数据之外，还有电控系统匹配的成熟度、电池在低温下的稳定性、软件系统运行的稳定性等多个指标。通过这次深度的试驾体验，我相信该车有足够的实力成为广汽新能源的当家明星车型。