商务与家庭兼顾 试驾：本田奥德赛锐·混动

交通工具，这是对于一台车而言最实在的定义，它的作用便是带着你从一个地方到达另一个地方。如果您在国外有过自驾经历便会发现，在北美或是欧洲，路上跑的更多的是皮卡和MPV，或者是老美最喜欢称呼的Van。MPV的存在可以说把实用二字体现的淋漓尽致，它有更大的乘坐空间，更强的载物能力，驾驶视野方面也比一般小车更痛快。今天我们试驾的奥德赛不是一台普通的MPV，本田将自家其最强厂牌换装混动发动机，在空间优势的基础上又带来了更低的油耗，MPV也一样可以混动。

#装的什么心脏？

全新的奥德赛锐·混动搭载了本田家族第三代i-MMD混动系统，这也是本田汽车在中国发布的第一款混动MPV，这套系统由2.0L的阿特金森循环发动机提供动力，搭配E-CVT无级变速箱，并且使用了双电机加PCU能量控制单元组成。第三代2.0L阿特金森的发动机热效率再次提升，达到了40.6%的成绩，并且将压缩比提升到了13.5:1。奥德赛锐·混动的电池被放置在了第一排座椅的下方，对于燃油版本车型这是放置备胎的地方，所以对于混动而言这台车就没有备胎了。日常低速的城市代步主要是由电动机来提供动力，最大功率135kW，峰值扭矩315牛米；而2.0L的自吸发动机最大功率146马力，峰值扭矩175牛米。奥德赛锐·混动的推出让这台车的油耗再次下探，官方给出的综合工况下的油耗为5.8L/100km。 

#驾驶感受如何？

全新奥德赛锐·混动的工作机制与雅阁锐·混动非常相像，低速或是轻踩油门起步时均为纯电提供动力，当你速度大概提升到50km/h时才会有发动机的介入，当然这一切的前提还得是不能重踩油门。低速行驶时，EV纯电模式可以通过手动切换对于电机输出的动力响应非常灵敏，几乎脚下油门是和动力输出完全同步的。试驾过程中加司机车上共有四名男士，奥德赛锐·混动的电动机还是非常有劲的，相比与燃油版本我反倒觉得初段起步时更有力道，推动这台近两吨的大车可以说是毫不费力。老实说我不太理解一台大块头的MPV设置运动档的意义何在，不过本着存在即合理的想法我还是简单的试了一下。将这台奥德赛锐·混动切换到S档，你可以明显感觉到它的扭矩输出更大了，不过这也仅限于低速状态的行驶，当车速大于80km/h时基本上S与D档就没太大区别了。

奥德赛锐·混动的底盘感受可以说是与燃油版本高度一致，悬架类型上采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁非独立悬架的搭配。这台车的悬挂和他的动力表现一样，都取决于行驶的车速，在低速时非常舒服，车辆通过急弯时车身也不会有太大角度的侧倾。当你坐在第二排老板座的位置，悬挂可以很好的过滤掉琐碎的颠簸，即便是很高的减速带你也能够感受到这台车的柔。然而，当车速很快时就没有那么的柔软了，通过一些沟壑是座椅会有稍稍生硬的感觉，和想象中的“大船”的感受有少许的偏差。

聊到噪音问题，我必须要提一下奥德赛锐·混动的电动机，很多人试驾都是直接上车就开，可能会无意中避开，当你在车外时会听到这台车的电机声音非常诡异，尤其是在夜晚地库，实在稍有恐怖，此处应该有个哭笑。这台车隔音一直是奥德赛的短板，不管是在上一代车型还是现款的奥德赛燃油版来说，都是它不那么完美的地方。不过好在这是一台混动版本，在纯电模式下在车内仅能听到微弱的电流声。不过在你深踩油门时发动机就会马上介入，此时的发动机噪音就会略微明显并传入车内。并且混动车型与燃油车不同的是，介入的那一刻车辆是有速度的，所以发动机会以高转速来同步车速，这样也就带来了更大的发动机声噪。试驾过程中的高速路段小编也特意感受了一下，可能是车头较为宽大的缘故，高速110km/h的声噪还是比较明显，此时也是车辆纯靠发动机提供动力。

#竞品分析 

在MPV界，GL8一直都是大哥级的存在，曾经陆上公务舱的名头一直延续至今。相比于GL8的辉煌，本田的奥德赛就没那么幸运了。其实两款车虽然同属于MPV车型，但是很明显GL8注重的更多的是商务性，而奥德赛则一心偏袒家用。其实本身的地位都没有问题，只是在那些个年代，国内的消费者并没有对家用MPV形成一种概念，加上后来杰德的出现，以跨界的形式夺走了自家大哥的客户，再接着SUV车型的火热更是将家用MPV的市场压缩殆尽。

现如今的MPV市场正处于一个整体回温的态势下，除了消费者们越来越多的关注之外，中国的自主品牌车型也开始涉猎MPV市场，就比如近期关注度超高的广汽传祺GM8，再比如供不应求比亚迪宋MAX。一方面证实消费者已经开始对MPV车型的认可，另一方面也说明了如今的奥德赛未来需要拿出更多的诚意来笼络消费者。

不过好在今年中国汽车市场文化开始丰满，二孩政策的开放，加上SUV市场的冷却开始让越来越多的人思考自己是否需要一辆SUV车型，毕竟没几个人会真正出去越野，所以这个时候一辆高重心，高油耗，高重量的“三高”名头便落在了SUV头上，这正是因此人们开始将眼光撇向了MPV市场，也正是这个时候广汽本田也抓住了时机推出了新奥德赛。

#座椅是一台MPV的灵魂

其实奥德赛在上市初期能够得到许多家庭的认可很大部分是因为第二排原来的航空座椅，没记错的话当时的GL8还没有普及到航空座椅的概念，所以那个时候奥德赛的独特性便凸现出来。不过老款上的座椅舒服归舒服，可所有的调节都是手动的就会多少让车主觉得“跌份儿”。

奥德赛就是用来坐的，如果第二排没什么升级就显得太没诚意了。不辜负大家期望，本田这次直接给奥德赛锐·混动换上了艾力绅的同款第二排座椅，过去老款没有的电动腿托和靠背调节，在新款上全都有了。为了进一步服务到位，还加入了座椅加热功能、内侧带小台子的固定扶手，看到这些我觉得买了新款估计每次都得有人争着坐第二排。

 所幸，这些小遗憾在新奥德赛上都得到了补全，新款车型上顶配版本第二排采用了电动航空座椅，靠背角度和腿托都升级为电动调节，另外座椅加热也并未缺席。除了这些基础的升级之外，座椅上还有许多人性化的设计，首先座椅靠背的上半部分可以单独调节，更能满足不同身材乘客。其次，头枕变的更加宽大，座椅也换装成了独立式，内侧部分为隔离式扶手，两座椅间可单独调节出一个小桌板。除了各种功能性的增加，座椅的柔软度在原本就很优秀的基础上再一次获得提升，相当于从商务舱升级到了头等舱，舒适性再一次得到了提升。 

#空间是我最大的优势

空间一直是中国汽车市场的第一诉求，大空间的车无论如何都不会卖的太差。而本田空间魔术师的大名并非浪得虚名，从小飞度上便能很直观的了解到本田在车身空间利用率上的造化。那么同样也深耕中国市场多年，加之家用MPV的定位，新奥德赛的空间表现自然也会是其本身的卖点主打。

首先奥德赛的第三排座椅是真正可以坐人的座椅，不仅仅造型很宽大，而且内部的填充物也十分柔软，虽然跟第二排头等舱座椅没法相提并论，但实际表现已经接近了常规家用轿车了。另外第三排座椅靠背也支持多角度调节和等比例放倒。而是这个放倒是可以直接藏到行李箱中，此时便可以将后备箱的空间最大化。

第三排座椅的可玩性还远不及如此，它还可以整体90度放倒，这就变成了两个钓鱼座，然后开启的后备箱自然而然的就能起到遮阳挡雨的作用了。

#造型较燃油版本区别不大

外观设计部分基本还是延续了前作，继续采用Solid SteamLine设计语言，只不过是细节之处对于运动氛围的营造做以加强，很明显这是在向年轻消费群体靠拢。另外，其实从上一款开始奥德赛就不在走扁平化的风格，新款亦是如此，而是立体感更强，主观上有点偏向商务风。车身尺寸相比燃油版本稍稍有些变化，外观长宽高数据为4847/1820/1712mm，轴距为2900mm，相比燃油车型有细微的提升。

奥德赛保持了老款又高有长的车身造型，看起来非常MPV。车身比例保持不变，但前脸细节新老款差异较大，首先是镀铬减少，老款小U型前格栅里连接本田LOGO的饰板全是镀铬，现在变为黑色高亮设计，只有一小条镀铬出现。难道是本田也觉得老款土豪气太浓，才减少了新款镀铬的使用？其次是运动感增强，老款的横拉式下格栅很耐看，但有些秀气，新款换成了X前脸。宝马和奔驰的很多运动型车都是X前脸，这种造型有更强的攻击性。 

内饰部分基本上保持了前作设计，老款车主很容易找到熟悉感，不过在这熟悉之中也存在着陌生，毕竟新款奥德赛的配置升级还是很明显的。本田终于把智能配置放到了奥德赛身上，Honda SENSING智能辅助驾驶系统和Honda CONNECT智能互联系统。两套系统很好理解，前者主要在主动安全和驾驶辅助当年进行升级，后者则是当下主打的智能系统，这些都没啥好说的，基本的功能属性的工作原理都大同小异。不过，主动刹车，车道保持，一体式泊车雷达，交通标识识别等主动安全的提升是上款奥德赛所没有的，安全配置肯定谁都不嫌多，所以这方面的提升是值得表扬的。

编辑总结：

作为一名商务车铁粉，我对MPV有着特殊的情怀，如果你让我说奥德赛锐·混动如何，我会给你一个很高的评分，但是如果你问我混动和燃油版本谁更合适，我会选择燃油版。奥德赛在新款上市以后，其实油耗表现就已经非常好了，基本市区加高速的综合油耗也就8L/100km，这样的油耗对于这么大一台车来说已经很棒了，再多花几万块省这一点点油我觉得意义不大。目前奥德赛锐·混动还未公布新车售价，预计四月底将正式上市，届时牛车网还将为大家带来最新的消息。

（图/文/摄：朱峰）