小众并不意味是偏科生 试驾：英菲尼迪QX50

豪华中型SUV这个细分市场，竞争的激烈程度自然不言而喻，以BBA为首三款产品（奥迪Q5L、奔驰GLC L、宝马X3）一直拥有当仁不让的竞争力，这使得身处同级二线豪华阵营的选手日子过得并不是很好。

这代英菲尼迪QX50在去年上市，英菲尼迪官方也很想借助全新QX50搬回市场的颓势，进一步增加品牌辨识度。从刚上市，英菲尼迪就为QX50投入了大量营销费用，并且将中国消费者的诉求进行了梳理，在新产品上得以体现。以北京市场为例，目前英菲尼迪QX50的优惠幅度大致为6万元左右，如果不再议价的话，销售还承诺会提供至少5次的免费保养，而且如果真心想定车价格还有的聊。基于QX50上的多项先进技术以及这样的卖相来看，还是颇有性价比的。那么相比BBA略显小众的英菲尼迪QX50，究竟是不是一个偏科生？是否值得推荐？

#相比同级对手，QX50看起来特点不算鲜明

英菲尼迪擅长运用曲面来塑造产品性格，在QX50上我们找不到一根硬朗的直线，全部线条都带有漂亮的弧度。中网面积相当巨大，内部采用了英菲尼迪经典的波浪纹路，中间的LOGO硕大，采用镜面处理，后面藏着自适应巡航传感器。

弯月形D柱已经成为英菲尼迪的外形特征，在QX60、QX30上我们也能见到。从侧面看，车辆离地间隙并不高，这导致野外通过性会很一般，日常城市出勤才是全新QX50的主要使用场景。

QX50长宽高为4705×1903×1681mm，轴距为2798mm。虽然是台国产车型，但轴距与外海版相同，因此也不能说是加长。虽然这样的尺寸已经绝不紧凑，但实际把QX50放在Q5L的边上，还是会觉得有些显小。

车尾的设计和车头相呼应，感觉整体感更强。排气为双边单出式，而且是真排气。QX50上能看出英菲尼迪不俗的设计能力，我们很难挑出哪里有太让人难接受的设计，相反不少细节很值得称道。相比同级沃尔沃XC60、凯迪拉克CT5，QX50的后45°带来的既视感更为优雅。

#内饰工艺居同级前位，小细节处理的很精致

QX50的中控台设计难免会非常令人熟悉，因为类似这样的设计已经在英菲尼迪车系中出现过很多次了，也是目前英菲尼迪所主打的。

车内工艺方面绝对算是QX50的一大卖点，中控面板的各类拼接工艺显得非常高档，真皮装饰手感细腻，试驾车型虽然没选装圣托里尼内饰套装，但原车的内饰工艺已经可以成为一大卖点了。以上这些点都要比售价更高的奔驰GLC做工更棒，装配工艺也要比北奔更精细。

上下两块多媒体屏幕尺寸都不小，上一块和驾驶员水平视线高度接近，所以主要显示导航信息，下一块可以用来控制各种功能，为了方便操作左右两侧还加入了一些常用功能的物理按键。要吐槽的就是大屏的显示效果了，UI设计甚至给人感觉很有复古风，尤其是导航界面。

QX50带有三个驾驶模式和一个自设定模式，分别为运动、标准、节能和自定义。车辆调教方面可进行调整的选项很多，比如发动机/变速箱、转向等等。

全景影像支持随时调出，影像的分辨率一般般，不过实测误差控制的非常到位，日常倒车入库什么的完全可以依靠这套影像系统。

方向盘也是目前英菲尼迪最新款的三幅样式，整体尺寸适中，实际握感令人满意。

相比之下，QX50的仪表盘并没有使用时下流行的全液晶屏的显示方式，在科技感方面会损失一些分数，比较常规的机械仪表加上中间行车电脑液晶屏的组合，已经不太能给人带来新意，好在显示的功能种类还是非常全面的。

试驾车型带有抬头显示功能，可以在前挡风玻璃位置为驾驶者提供车速、导航信息等等功能，显示效果也非常清晰。

智能版、豪华版以及旗舰版配有BOSE音响，其他车型如有需要可以进行选装，选装费用为8000元。该音响带有主动降噪和主动声音补偿，实际音效质感还不错，尤其是低音部分。

全景天窗的加入也保证了车内的采光，还是那句话，不管你喜不喜欢大天窗，在中国绝对多数的消费者还是喜欢面积大一些的天窗的。

除低配及次低配车型以外，中配到顶配的四款车型，后排都带有独立可调节的空调以及充电接口。

座椅档次感做的很到位，坐垫及靠垫的填充物也非常厚实，不过座椅还是稍稍偏硬一些，如果能软一些舒适性会更好。两侧的护翼带来的包裹性还不错，正常身材的成年人坐上去能感受到包裹感。

身高178cm的体验者坐在前排位置，调整好合适驾驶的坐姿，此时头部空间可以充裕到两拳，不会感觉到任何的压抑感。

座椅位置保持不变的情况下，体验者坐在后排位置，QX50的后排空间没有对手加长之后的那么变态，属于比较宽裕的。由于四驱的关系，后排中间地板位置的隆起高度我们也无法要求太多，只是中间位置确实不大适合坐人，腿只能岔开放。

后备箱面积也没什么好说的，属于同级正常水平，座椅正常使用的情况下，面积也足够一家人出游使用了。若是有搬运大件行李的需求，后排座椅也支持4/6放倒。

#听说黑科技随处可见，那开起来到底如何？

这一代QX50搭载了全新2.0T发动机，两驱车型为245匹马力的低功率版，四驱车型为272匹马力的高功率版本，均匹配CVT变速箱，峰值扭矩均为380牛米。

这台代号VC-T的2.0T发动机被业内成为黑科技发动机，该发动机采用了一套偏心轮和曲轴连杆机构，它可以改变活塞运行时的上止点和下至点位置，从而改变发动机的压缩比，让压缩比可以在14:1到8:1之间任意调节。其实可变压缩比萨博、保时捷都搞过，马自达的创持蓝天发动机更是把这项技术弄得世人皆知，但其实马自达仅仅是通过延迟气门关闭的时间来改变压缩比，并没有真正改变实际压缩体积。而QX50上这台发动机做到了，压缩比越低，就意味着发动机输出更为畅快，燃油经济性还越好，也就是让马儿吃得少跑得快。另外，还具有双循环技术、混合喷射技术、集成式排气歧管、电控涡轮泄压阀等世界先进发动机技术。

QX50的账面参数非常突出，但高功率四驱版本的实测百公里加速时间为7.8秒，这个成绩谈不上慢但也不算很强，不少同级的高功率车型都进了7秒。稍稍拖加速后腿的可能就是CVT变速箱了，大家都知道，CVT向来与性能不沾什么关系，当年奥迪撤出CVT阵营后，后来很少再有豪华品牌去使用CVT变速箱了。不过在舒适性方面CVT变速箱至今也很难被其他变速替代，虽然没有双离合激进、没有AT变速箱有乐趣，但若是你对舒适性有一定要求，QX50一定会是你的菜。

QX50的油门调教偏向于大家印象中的日系车，初段油门比较敏感，响应非常积极，甚至让你感觉到有些窜。不过在标准模式下配合上CVT变速箱整体动力输出还是十分线性的，即使急加速整台车的加速感受也不会让你感觉到暴力，比较适合城市驾驶。把驾驶模式切换到运动模式下，整台车的脾气有了不小变化，转速也立马上升到较高区间，虽然百公里加速时间显得不算暴力，但实际的动力响应在体感方面还是可以带来一些乐趣的。正是因为动力的响应速度，所以才会带来此般感受，相比初段，发动机在后段的动力输出一直能保持比较亢奋的状态。

老实说，CVT变速箱在一定程度上确实给加速拖了一些后退，急加速的一瞬间反应速度没有那么快，不怪大家总是说CVT是把双刃剑。当你正常驾驶时它会让你爱不释手，各个时速区间都能带来很好的平顺性，但你想要驾驶激情的时候，转速逼迫它做出改变它还是会有所迟疑，这点让人不太爽。不过综合来看，用到急加速的情况还是在日常用车中占比非常小的，所以我个人认为也没什么可纠结的。

转向方面，QX50搭载2.0版本的DAS线控转向系统。DAS线控转向系统相比传统转向系统大体一致，但多出了3组ECU电子控制单元、方向盘后方的转向力执行机构以及离合器。转向角度传感器和转向力传感器可以将方向盘转动的角度和速度向三组ECU发送数字信号，然后三组ECU再根据行驶路况进行分析，把信号传输给转向机智能控制车轮的转向角度与反应速度性。转向最大的优势就是响应速度快，由于他是通过信号的方式来传递信息，所以使得每个环节中的响应速度都获得了提升。综合来看，这套转向系统对方向盘的反应速度会更迅速。

日常城市中驾驶把转向调到最轻的模式下，方向盘的回馈速度会变得稍慢一些，然而这也让驾驶过程变得相对很轻松。当需要转向更为精准的时候，将转向力度调到最重，可让这辆QX50在激烈驾驶时拥有更快的方向反映速度，但他并没有神经质的现象，由于方向盘变得很重，会使车辆在高速行驶中表现更稳定，遇到突发情况时反映也更快。虽然QX50在驾驶方面偏向于舒适，但底盘及悬架带来的反馈却是比较有力量、能给驾驶员带来一定信心的那种，悬架对于路面上的震动过滤的还算彻底，不过在初段却比较硬朗，能带来一些运动气息。遇到比较大的颠簸时，悬架也没有多余的跳动，很有韧性。

#编辑总结

QX50通过优惠后使得自身的竞争力并不弱，虽然品牌影响力相比一线豪华品牌没那么突出，但产品一贯继承日产顶尖的工艺水准，同时车辆在驾控方面也能带来不俗的高级感。可话又说回来，同级车型不仅只有QX50在价格方面做出着让步，BBA车型目前的优惠力度也很大，更低级别的SUV车型比如汉兰达、冠道也都是家用的好选择，英菲尼迪品牌效应在中国不是很明显，这就导致QX50夹在中间稍显尴尬。不过从产品角度理性看待，QX50也未尝不是个好选择。

（文：许航）