质量倒数第二 失去了中国市场的捷豹路虎怎么办？

2010年塔塔在中国成立了捷豹路虎国家销售公司，至此开启了捷豹路虎起飞模式。还记得2012年印度塔塔汽车公司发布了2011年财报，数据显示税前利润高达15.1亿英镑，较去年增长34%，销量创下历史新高，捷豹路虎认为是，2011年销量迅增主要得益于中国市场需求的强力拉升。后续直至2018年，捷豹路虎在中国市场始终在走上坡路。

很多媒体将2018年比喻为捷豹路虎开始走下坡路的一年，数据显示捷豹路虎2018年在中国市场仅销出11.5万辆，同比下滑了21.6%，而捷豹路虎2018年全球销量为59万辆，同比下帖4.6%，甚至全球市场的下跌还是受到了中国市场的拖累。相比较往年，中国市场都是同比上升大于全球市场，而2018年则是反之，可见捷豹路虎在中国的上升期已经结束了。

除宏观原因 质量是捷豹路虎最大病症

2018年是中国汽车市场过去28年来首次出现销量负增长，这样的宏观因素成为了捷豹路虎逃避现实的理由，捷豹路虎在2018年财报中称，“充满挑战的中国宏观经济环境”是销量下跌的重要原因，实事是这样吗？中国汽车市场在萎靡的大环境下，豪华车市场其实依旧保持着增长，BBA以及凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌都保持着增长姿态。

不久前，J.D.Power发布了2019年最新的车主调查报告，结果显示，不管是在中国还是北美，捷豹路虎两个品牌的可靠性都低于行业平均水平。在整体质量排名下，路虎为倒数第二，仅次于意大利“糙王”菲亚特；而捷豹位列倒数第五，仅次于美国“糙王”道奇。

以前我们总说捷豹路虎的质量有多么多么差，但发现它的质量等级是与菲亚特、道奇相提并论，多少还是让人有些难以接受。

两年召回20次 都不是小毛病

“开不坏的陆巡修不好的路虎”这句话千万不要把它当作一句玩笑。近两年来，路虎在中国市场上共计发布20次召回，2017年为13次，2018年7次，涉及车辆的数量基本与同年销量相当，都是10万辆起步。涉及车型基本也是揽运、星脉等，两年20次的召回可谓是“不在售后就是在去售后的路上”。

并且多次召回都设计了发动机等关键部位，例如2018年底发布的召回，涉及车辆有新揽胜、老揽运、新揽运以及发现4，这些车辆的召回原因是发动机曲轴装配和制造工艺存在问题，捷豹路虎会根据潜在风险检测，为车主免费更换改进后的发动机。

去年召回的星脉，则是空调通风系统的进气风门连杆存在缺陷，会在进气风门工作时连杆可能脱落。

如此以来，捷豹路虎的质量口碑跌至谷底，谈“虎”色变成为常态。巧的是，近两年捷豹路虎的新产品线都走向了科技风，以星脉为首，路虎开始了车厢多屏幕设计，揽胜、揽运、发现5以及全新一代极光都将采用这一设计语言。

多屏互动涉及到的电子元件极多，而车身电子附件偏偏又是路虎故障率的高发地，换句话说，如果是道奇或者菲亚特的身上有这么多屏幕，你敢买吗？所以当星脉上市时，舆论除了称赞路虎科技逼格提升以外，敢不敢买？故障率是否会翻倍？成为了另一个热点讨论。

路虎产品线缺失 新产品遇冷

路虎的窘境也开始显现，随着发现神行、揽胜极光两款起步走量车型已经处于产品生命的末期，在产品竞争力上已经处于同级别竞品之下了。极光还能靠着即将来临的全新一代极光翻身，但发现神行至今也没有看到替补车型。

而捷豹本该成为轿车端的一枝独秀，却从F-pace开始对SUV上了瘾，E-pace、l-pace接二连三的成为捷豹阵营中的SUV车型。此外，捷豹路虎已经明确坚定的要走电气化路线，在2020年前要推出所有车型的混动版本或电动版。如此巨额的研发投入，让如此窘境下的捷豹路虎看上去暗淡无光。

写在最后：亏40亿 裁4500个岗位

尽管2019年开年以来，各个车企在人事方面都有不小的变动，但捷豹路虎计划削减4500个工作岗位的消息还是令人咋舌。据悉，捷豹路虎第三财季超过了40亿美元的亏损，同时塔塔称，在未来的14个月要筹集10亿美元来取代到期债卷。这导致近期有很多传言称捷豹路虎将被收购，长城就是其中之一。

如果捷豹路虎在中国起飞的这十年里，用心的做好了品控与质量，结局定会大不一样。