牛车网 精华 倒“戈”背后,有一份技术日产的不甘

倒“戈”背后,有一份技术日产的不甘

Mr张明亮 发表于 牛车网 2019.02.22 19:50

11月19日,雷诺-日产-三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩刚从法国飞到东京。

却因涉及隐匿3亿人民币收入,在4个国家购买房地产和滥用企业资产等罪名遭拘捕(现已被假释但不排除再次拘捕的可能),使得日产,乃至整个汽车界上下震动。

再过6个月,正好是戈恩入主日产的20周年,他原本在今年2月辞去日产CEO的位置,准备全身心推动日产和雷诺的合并。戈恩的下场,似乎可以很好的理解为是日方为了阻止这场兼并而采取的倒“戈”起义。

▲卡洛斯·戈恩

在外界看来,戈恩无疑是日产的救命恩人,他的雷厉风行和极端的成本控制,把日产从一个负债1300亿人民币的“烂摊子”,变成一家跨国大企业。

然而戈恩的到来,和频频灌输的全球化理念,也直接导致了日方话语权旁落,这在极大程度上得罪了日产的保守派,所有利益博弈的结果,尤其是其中的个人英雄主义,往往都逃脱不了悲情式的落幕。

不过话说回来,身为一个职业经理人,戈恩和马尔乔内一样,本能是舍本逐利,为了利润,可以不近人情、不关情怀,甚至打压原有的品牌文化属性。

单纯从产品的角度来说,戈恩救日产于水火之中的这20来年,那个有意思的日产渐行渐远,在廉价化、同质化的路上走的有点自我迷失。戈恩的这种经营理念跟日本人骨子里的文化多少是相悖的。

关于这一点的分析解读,可以翻阅车辙君前几天写的文章(传送门:《戈恩被捕背后,是“技术日产”的落寞》)。

虽然在现任社长西川广人的带领下,日产从营收等经济指标上看经营的并不差。不过想要再回到“技术日产”的年代,几乎是任重道远,没个几代车型的更迭估计很难实现。

要知道,曾经的“技术日产”,下过赛道,也上过太空。如今我们也只有怀念日产曾经的辉煌,仅此聊以慰藉罢了。

遗忘在记忆尘土的R390 GT1

说到日产的超跑,多数人的第一印象肯定是四个圆形尾灯的GT-R。其实在日产的历史角落中,隐藏有一款定位更高的超跑:R390 GT1。

1995年,日产的运动部门Nismo重返勒芒赛场,第一年派出基于R33打造的Skyline GT-R LM,居然获得全场第10名的好成绩,在GT1组别中,仅次于四辆迈凯伦F1之后,这样的结果让日产备受鼓舞。

▲日产Skyline GT-R LM

两年后,Nismo启动“R390 GT1”项目。

“R390”继承了60年代格兰披治赛车R380的衣钵,随后找来英国的TWR,这支车队曾经在1988年打破保时捷962对80年代勒芒的垄断,双方的联手,准备狙击不可一世的F1。

R390的外观由传奇设计师Ian Callum操刀,整体借鉴捷豹XJR-15(1988年勒芒冠军车TWR-捷豹车队XJR-9的街道版)的设计,在GT1的法规要求下,整车比XJR-15更长、更宽。

R390 GT1搭载赛用发动机VRH35L,使用的铝制缸体以及V型布局都非常有效地降低了重心和体积,在双涡轮的加持下,这款发动机可输出650马力和706牛米的峰值扭矩,推动1029千克的碳纤维单体壳车身,极速轻松达到354KM/H。

凭借强悍的性能,R390 GT1在1997年5月的勒芒预选资格赛中,跑出3分43秒15的好成绩,这比正赛的最快单圈还快2秒。在正赛的起步阶段,R390 GT1紧紧咬在保时捷911 GT1身后,两者上演了一番精彩的龙争虎斗。

可惜好景不长,R390 GT1遭遇变速箱和各种机械故障,最后仅有一辆车以全场第12名完成比赛。

▲1997年唯一完赛的23号日产R390 GT1

吃一堑长一智。

在1998年,经过改进的R390 GT1为了提高下压力,拉长车身之余,使用全新的后扰流器和尾翼。借助出色的空力效应,R390 GT1在排位赛中轻松打败911 GT1和奔驰CLK GTR。

然而勒芒是24小时的比赛,体育竞技必须拼到最后一刻,才有确定的答案。结果是R390 GT1未能如愿,位居全场第三名,仅次于保时捷两辆911 GT1。

▲1998年位居全场第三名的32号日产R390 GT1

眼看和冠军仅有一步之遥,日产有机会成为第二家在勒芒夺冠的日系车企。

没想到在1998年比赛结束后,组委会重新修改了规则,导致R390 GT1变成一辆不合法的赛车,这一纸规则给R390 GT1的生涯画上句号。

此时的日产决定转向LMP组别,R390 GT1也在遗憾中成为过去,遭到世人的遗忘。

热血青年追捧的“飞鸡”

此“飞鸡”非彼“飞机”。

最早是香港人把Silvia系列称为“飞鸡”,关于这个昵称的故事,目前听到有三种说法。

其一是Silvia作为前置后驱车,搭载一副有改装潜力的发动机,关键是价格便宜,成为当时“后生仔”玩车的热门选择,于是称其为“飞鸡”,“鸡”相对“机”就便宜不少嘛。

其二是由于Silvia便宜,原厂的悬挂和底盘并不扎实,经过不平的路面或者急加减速的时候,车头会跟小鸡啄米一样上下跳动,因此得名“飞鸡”。

一种说法是据说有一位Silvia车主,喜欢在九龙公主道(郑伊健《烈火战车》取景地)飞车,他名字中的“启”(有说是“继”)在粤语中和“鸡”的发音相似,所以“飞鸡”、“飞鸡”一直传到现在。

▲日产Silvia S15,出演过余文乐的《车手》

言归正传,“飞鸡”诞生于1965年,一开始叫做“达特桑Coupe 1500”,后来为了和“Bluebird(蓝鸟)”统一,在1968年改名为“Silvia”,这是“Sylvia(园茑)”的变形。

不过真正走进年轻人眼中的“飞鸡”,是1989年问世的S13,S13又名180SX、200SX和240SX,分别是不同市场的马甲。

▲日产Silvia S13

别看S13的外观平淡无奇,毫无攻击性,S13却是“技术日产”的产物。

1987年,日产在东京车展推出第二代MID4概念车,配备最前沿的科技成果,导致成本远远超出预算,最终不了了之。

要不然,本田NSX也不会是第一款量产的中置布局日系超跑。

看不到MID4的问世,好在身上的科技没有浪费,纷纷下放到民用车上。

比如R32的ATTESA E-TS四驱系统,300ZX的VG30DE发动机,S13也是世界上第一批使用多连杆后悬挂和四轮转向的车型。

▲日产第二代MID4

除此之外,“飞鸡”系列最令人津津乐道的,还是SR20DET发动机。

这是一款为赛车研发的发动机,注重高转速输出,使用轻量化的铝制缸体,有利于汽车的前后配置,不会出现头重脚轻的情况。

按照不同的改法,能达到300-500马力,所以漂移赛经常有“飞鸡”的身影,Silvia也成为便宜耐用、玩法多样的日系性能车,深受年轻人的喜欢。

徐娘半老的“淑女Z”

60年代的日产,仅仅是一家“发展中车企”。

时任日产北美区社长片山豊,负责规划日产的国际形象。

为了摆脱廉价和经济的标签,他做出一个大胆的决定:开发一款GT跑车,既要有欧洲跑车的外观,又有不俗的性能和燃效,最重要是人人都要买得起。

这就有了1969年诞生的240Z,等到1971年引入美国,这款平民跑车立刻引爆市场,在第一年的销量就达到4.5万辆,第二年冲到5万辆,到了第三年,依然保持4万辆的水准。

毫不夸张地说,240Z的知名度不亚于尼康、寿司、武士刀等日本大路货,《纽约时报》在2008年写道:因为240Z,美国人从此改变了对日系车固有的形象。

1998年,片山豊因为北美市场的巨大成功,同时作为240Z和达特桑510的推手等贡献,入选美国和日本(2008年)两地的“汽车名人堂”。

说实话,“Fairlady Z”一点也不淑女,在动漫《湾岸》中的代号是“恶魔Z”,在电影《速度与激情3:东京漂移》中,还是反派“漂移王DK”的座驾。

这是因为每一代“淑女Z”,都有深不见底的改装潜力,和名字形成一个巨大的反差。

240Z搭载L24发动机(“L系列”是世界上第一批量产的顶置凸轮轴发动机),拥有150马力和200牛米,要改也行,然而更多人的玩法是直接换发动机。

因为240Z的身形类似于捷豹E-Type,引擎盖估计占有60%的长度,足以容下各种发动机:美式小缸体V8、RB26DETT和Rebello特制的3.2L“L24”等等。

再传统和原汁原味一点,是换装后期280Z的L28ET,动力不弱,换装也方便。

L28ET是L24的升级版,排量扩大到2.8L,配有多点喷射和盖雷特TB03涡轮,可输出180马力和275牛米。由于L28ET是铸铁缸体,换一颗大涡轮,升级进排气,压榨到500马力不成问题。

时至今日,仍然有不少人是240Z的拥趸,好比《速度与激情》中韩的扮演者:成康,车库便有一辆翻新的240Z,今年SEMA改装展的Gran Turismo大奖获得者同样是一辆240Z。

▲成康和他的“Fugu Z”

轰轰烈烈的901運動

看到这里,不难发现前面说的光辉历史,基本属于80年代末期至90年代,此时的日本正值泡沫经济时期。

“技术日产”就是指90年代的日产。

战后的日本进入高速发展的阶段,迎来经济、文化和科技的爆发,在泡沫最光彩炫目的时候,一个东京的地皮能买下整个美国。

在房地产和股票的巨大泡沫下,各行各业都有花不完的预算,有着天马行空的计划,人民怀揣着“Japan is NO.1”的想法。

于是日产在80年代发起“901运动”,意思是“90年代成为世界第一的技术领导者”、“打造世界第一的车型”。

日系粉惋惜的日产经典车,便是这个时期的产物。

耳熟能详的有豪华车Cedric/Gloria、Silvia、A31 Cefiro(国内漂移赛的常客)、Maxima(中大型轿车西玛)、R32(时隔16年复活GT-R系列)、300ZX和英菲尼迪Q45。

除了车型之外,技术层次有ATTESA E-TS四驱系统、液压主动悬架、多连杆后悬挂和四轮转向,以及RB、CA和SR各种高性能发动机。再看看现在,Q50L用的还是奔驰的2.0T。

当时一副1.6L的自吸发动机,配备日产的Neo VVL可变气门正时系统(对抗本田的VTEC),可以榨出200马力,这水平几乎等同于今天的1.8T发动机。

光是在本土花钱还不够,日产积极参加全球性赛事,WRC、房车赛和耐力赛一个没落下。

R32在国内的JTCC比赛中,29次参赛29次夺冠,同时制霸英国、澳大利亚等右舵国家的Group A房车赛,GT-R为此得到“战神”的称号。

彼时的日本车企真是不怕没钱烧,就怕没想法。

究竟日产膨胀到什么程度呢?

日产有一个成立于1953年的宇宙航空事业部,在1997年和IHI(石川岛播磨重工业株式会社)研发出M-5运载红箭,曾经是世界上最大的固体运载火箭,先后把ASTRO-E、隼鸟号、HALCA、希望号四颗卫星送上太空,这可是丰田也没有做过的事情。

不仅如此,这个事业部甚至帮Nismo生产过R90CP、R91CP和R32CP等耐力赛C组赛车。

可惜戈恩在2000年把它卖给IHI了,这意味着,包括日产在内的所有日系车企,彻底失去完全由自己企划、开发和生产顶级原型赛车的能力。

▲日产R32CP

这也是没办法的办法。

谁让日产的“901计划”走得太急了,倾尽所有,就为了一个“世界第一”。

不巧碰上泡沫的破灭,人们一夜破产,豪华车和性能车顿时失去市场,导致销量直线下滑,引发连续7年的亏损。

当初为了扩大产能,贷款建设的新工厂,看不到回本的希望,就面临减产甚至停产的局面。日产想要关厂裁员,却招来激烈的工人运动,让日产陷入进退两难的境地。

90年代的日产,完美的诠释“盛极而衰”一词。到1999年,日产共计负债2兆1000亿日元。

▲日产350Z

再后来的故事便是:

901运动终止,901核心部门解散,雷诺收购日产36.8%的股份,组成雷诺-日产联盟。

“成本杀手”卡洛斯·戈恩从法国飞到东京,出任日产CEO。

(文章出自车辙)

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