四问新天籁：放弃舒适主打运动是一条正确的发展路线吗？

还记得几年前，国内中型车市场的“四大天王”吗？那个时候分别是雅阁、迈腾、天籁和凯美瑞，基本上称霸了整个国内中型轿车市场的全部份额。紧接着随着时间的发展，消费者们的观念也在扭转，曾经的四大天王也纷纷开始谋划的转型之路，而且这其中当属天籁转型的最直接更彻底。从第四代天籁在国内开始知名到第五代火爆到第六代首先转型年轻运动风，从2004到2013年天籁转型前一直都能轻松的在中级轿车市场中占据一片份额。

# Question 1：在你看来，天籁怎么就突然在中级车市场中失宠了？

答：其实从第六代天籁开始转型年轻运动风的时候，似乎一夜间天籁便开始丢掉了市场份额直到如今人们嘴上的中级车四大天王开始变成了迈腾雅阁凯美瑞的三足鼎立。我个人看来天籁的失势一方面在于转型年轻化速度太快，同时期的其他三家依旧保持了成熟风，此时的市场对于年轻运动化的需求只处于萌芽阶段，所以天籁的过早转型很难让消费者在短时间内接受；

另一方面，天籁之所以能在国内市场立足，有很大一部分原因是2004年以国产方式引进的第四代以及第五代天籁奥冠同级的舒适性。同时也由第五代天籁正式被“冠名”了“日产大沙发”，也可以理解为“买沙发送车”。在我看来，正是天籁的舒适性才使国内消费者认可天籁。

到了第六代，也是正式开始走下坡路的那一代，天籁主打的口号是重塑“驾享合一”，开始注重驾驶操控感，而放弃了此前专一的驾乘舒适性。这一定位的偏差开始令天籁失去了自身的优势，从而一步一步跌下神坛，原本属于自己中型轿车的“天王”位置开始被其他三家逐渐蚕食。

时间来到2019年，更准确的说是在2018年，曾经的四大天王终于全部转型完成。除了迈腾还附带些商务属性之外，凯美瑞和雅阁已经在最新一代车型上完成了彻底的运动化转型，而姗姗来迟的天籁也终于在2018年的末尾交出了这份同样完成运动化转型的第七代天籁。

当然，对于全新的第七代天籁究竟是否能赢回曾经属于自己的市场这点还不得而知。至少在我看来，曾经天籁给我的印象就是一个可以开的大沙发，拿它跟奔驰比可能有些夸大，但是曾经的天籁在舒适性上可谓是同级无对手，喜欢天籁的原因也就是舒适性。如今曾经的沙发也要讲求性能化的话，我个人来看，胜算不大。

# QUESTION 2：全新的第七代天籁有什么亮点值得推荐？

答：首先要承认的是全新一代天籁在颜值部分的年轻化，来自V-motion2.0概念车的设计元素让迟到的天籁在颜值上并不输给之前已经完成换代的雅阁和凯美瑞，更为凌厉的线条和大嘴+镀铬的前脸的确让这台曾经主打稳重舒适的天籁明显往肌肉小生方面靠拢。

站在全新天籁身边基本上已经看不到老天籁的影子，柔和的走线基本上百分百被各种切割风代替，其实线条的改变还仅仅是次要的，主要的是本次的新天籁在长，宽和轴距等方面均在上代基础上有所提高，车身盖度降低了43mm，加上车门下方一条略显犀利的腰线，这一代的天籁“瘦”了许多，让人看上去也不再是那种敦实稳重的样子了。

其实车尾双边共两出的排气可以更明显提升车辆的性能观感，但不知道设计师怎么想的，居然将排气设计成隐藏式。另外，于全新的2.0T车型，能够识别的部分除了轮圈尺寸和样式外，只能通过这个表示分辨了，2.0L车型为XTRONIC CVT，2.0T则是380VC-TURBO。

颜值的好看与否尚属于主观性问题，技术的升级便是客观存在。全新天籁380VC-TURBO版本上搭载了一台可变压缩比的发动机（据说耗费了日产工程师整整20年的时间），所谓压缩比，就是汽车发动机活塞上下运动时，活塞到达最低端时气缸燃烧室的容积，与运动到最顶端时燃烧室容积的比值，就是压缩比。也可以简单理解为气缸将吸入的空气压缩到何种程度。压缩的越多，膨胀的越大，因此能做更多的功，因此效率也就越高。可变压缩比，顾名思义就是通过外加曲轴，通过杠杆的原理，调节支点的高低，对活塞上下行程在6mm范围内进行无极调节，压缩比也得以在8-14的范围内调整。

说白了，压缩比越高，效率越高，燃油经济性越好；压缩比低，性能更好，也相对费油。这款发动机通过转速和发动机负荷两方面来调整压缩比，深踩油门，当转速较高，或者低转速下动力不足时，发动机会将压缩比调得比较低，以获得更大的扭矩。中高速巡航和温柔驾驶时压缩比停留较高水平来达到省油的目的。人们都说德国工程师喜欢跟机器死磕到底，马自达的工程师一根筋走到黑。看来日产的工程师也同样这么有耐性。一台发动机，从98年的最初构思到2018年的投入量产，这款耗尽20年时间研发的VC-turbo发动机在首次搭载在英菲尼迪QX50之后，此次的新天籁也是日产旗下第二款搭载这款发动机的车型。

种种技术加成下，天籁380VC-TURBO版本的这台2.0T发动机数据达到了252马力和380牛·米，毫无疑问在动力性能上成为了四大天王之首，这套数据其实也就比ATS-L的400牛·米差那么一丝。实测0-100km每小时的加速时间在6.4秒左右，客观数据已经说明了一起主观猜测。

不过说回来，380VC-TURBO搭配的变速箱却是一台CVT，这无疑会影响到动力的直接爆发，起初我也很疑惑为啥要给同级最强动力配上以舒适平顺性著称的CVT变速箱？如果像迈腾一样配上一套双离合肯定能将动力性能的释放再提升一个档次。这个问题我也提给天籁的工程师，他的回答是天籁还是主打的舒适性能。现在看来2.0T版本的实际意义还是在于技术实力的展示。

而且除了CVT变速箱，天籁整体驾驶感受也能明显看到这样的调节取向，软的悬架，柔软的座椅，路上的坑洼一律大事化小小事化了，能传到车内的只有轻微的小抖动，新天籁底盘和悬挂调节得比雅阁和凯美瑞都更柔软，这无疑也会显得整个底盘完整度没有那么强，稍微有些松散。

所以天籁的2.0T能给你带来的仅仅是一种傻快的直线加速性能，别妄想着出色的动力性能就可以换来优秀的赛道成绩和更高驾驶极限。记住，这台车还是用来给你开的，而不是给你玩的。

# QUESTION 3：有哪些问题是未来准新天籁车主不能接受的？还舒服吗？

答：运动化的颜值和舒适性的调性或许能博得年轻消费者的青睐，但是极简风的内饰设计却实在不能提起人的兴致。天籁的内饰设计极简的有些过头了，尤其在面对同级全新雅阁和凯美瑞的时候，天籁的这套内饰实在没什么竞争力，即便面对早早完成换代的迈腾也毫无还手之力，总觉得这套内饰跟天籁给人的感受不搭。

天籁从进入中国开始就是那种接近雷克萨斯的舒适和静谧性都给人留下了很深的印象，纵然内饰整体设计有些简单的过分，但不可否认的是天籁所营造出了温馨风格依旧在四大天王中的最强。

抛开2.0T“残暴”的动力，这代天籁的“大沙发”还在，而且只比以前更舒适，尤其是后排，真皮打孔座椅配上菱形缝线，看上去就很加分，坐到上面还是那种美式沙发非常柔软的感觉。另外值得一说的是新天籁在设计时确实在舒适性的打造上下了不少的心思，前后排双层隔音玻璃，BOSE主动降噪音响等等，都是为舒适和安静花了不少成本的。

而且我认为天籁2.0L+CVT版本才最能体会天籁的核心所在。没了“残暴”2.0T动力，2.0L版本159马力和198Nm的动力参数就不算太强，再加上CVT变速箱那种平顺而又婉转的性格都在告诉你：慢慢开就好了。配合柔软的悬架，柔软的座椅，路上的坑洼一律大事化小小事化了加上风噪，路燥全都被隔绝在车外，车内正常语调谈话交流完全不受影响。舒舒服服开就完事了，至于什么激情不激情的跟我没关系。

说回来，这才是印象中的天籁。

# QUESTION 4：所以，如果买天籁买哪个版本最合适？

答：虽然我认为2.0L+CVT版本才最适合天籁，但运动化主导的市场大环境下天籁2.0T版本车型可能才是主推的车款。虽然我对380牛·米和软悬架的搭配持否定态度，但其实80％消费者对于运动性能的要求无非就是动力更强一些，所以买哪个版本更合适呢？

如果您各位跟我一样，首先在主观层面认定天籁只应该舒服一些踏实一些的去驾驶，那厂家指导价为18.68万元的2.0L XL 舒适版最为合适，全景天窗、LED大灯、电动折叠后视镜、皮质方向盘、双区自动空调、倒车雷达/影像、前排座椅电动调节等诸多配置，而售价方面，比上一个版本仅贵了7000元，多花7000元买这些配置也是绝对划算的。

而更贵的2.0L XL Upper智行版贵上了1.3万元，配置上多了17英寸的轮圈、电子手刹、前排座椅加热、8英寸的中控屏（支持手机互联），并线辅助和主动刹车等功能。虽然性价比不高，但也属于物有所值。预算更充足的同学们可以选择。

如果您更在意动力性能，我推荐的是2.0T XL智领版，售价为21.58万元。动力性能全面已经聊过了，配置上这辆最入门的2.0T XL 智领版依然标配了全景天窗、倒车雷达/影像、无钥匙进入、真皮电动调节座椅、电动折叠后视镜等等，整体的配置表现已经足够满足日常使用。

唯一不足的是没有LED大灯，这点跟同级竞争对手相比弱了不少。想要LED大灯的同学还得再掏1.4万元选择2.0T XL Upper智享版。不过这两个版本的升级幅度着实大，综合性价比表现并不高，所以还是那句话，预算充足的同学都是可以考虑，像我等穷人还是老老实实盯着点性价比吧。

# 结尾

于我个人来说，全新天籁的改变是我不太喜欢的。曾经主打且仅主打舒适性的天籁才真正和我的胃口。我承认全新天籁在驾驶和乘坐舒适性上的确依然有这傲视同级的表现，可过于运动化的外观设计营造出的违和感却是我所不能认可的。

当然抛开个人因素来说，在国内汽车市场以运动化年轻化为主流的前提，天籁如此彻底的改变无疑是正确的，尤其2.0T的强大动力可以轻松满足90％以上消费者的需求，所以从更客观的角度来说天籁的改变值得称赞。