国产硬派SUV到底有多硬？试驾哈弗H9

男人这一辈子无非就对三样东西感兴趣，军事武器，科技数码和汽车。军事方面离我们太遥远；科技数码又玩不出什么花样；那剩下的也只有汽车看起来有得玩了。汽车方面能玩的也无非就是两个大方向要么赛车，要么越野。我相信80％的男性都更喜欢越野，而剩下的20％则既喜欢赛车，又喜欢越野。没错，就是这样的。我恰恰就是这80％中的一员，所以虽然很不情愿在元旦假期出差，可看到主角是哈弗H9和一系列的行程之后，这个元旦似乎有了更多一层的意义。

有意思的采访要放在最开头：

活动的过程中我采访了一位哈弗H9的车主，问题很简单：“您选择H9的初衷是什么？”

“这车空间大，能带着家人出去玩！”这位车主朋友一脸满足还带着点炫耀的回答我。说实话，看着这几年国内SUV市场的火爆我曾采访过不少SUV车主，但这样一脸满足还带着点炫耀的表情却是头回遇见，这不由的引起了我的好奇。

“那您为啥会选H9这样的硬派SUV，城市SUV也能带家人出去自驾游，况且舒服还省油”

“嘿，那也叫出去玩？他们去的地方我开个夏利也能去”一个北方汉子略微上扬的语调“我开H9带我媳妇儿子去过沙漠，上过高原，去的尽是那些什么城市SUV去不了地方！那能一样吗？”这样的回答倒是符合哈弗H9自身定位的消费人群。

说实话，我对于H9的认知仅仅停留在它是一个采用非承载式车身带大梁的硬派SUV车型，另一个就是这货拔河挺厉害的。哈弗H9就像是一个江湖侠客，江湖中到处都有它的传言。虽素未谋面，却已斗志满怀，期待与之一战于山野。

#  2018年12月30日  启程

去参加哈弗H9轰九年会的路上，我在思考：“H9这台硬派越野车究竟有多硬？”

哈弗H9的硬派之名还真不是徒有虚名。从硬件结构来看，哈弗H9采用的非承载式车身带大梁结构满足了一个硬派越野车的基本机械素质。大梁的结构可能保证车辆在极限状态下拥有更强的抗扭性，从而在一定程度上保证车辆的耐用度及通过性。

再者硬派越野的宗旨其实还是越野，这就必然离不开车辆的四驱性能。哈弗H9采用的是由博格华纳提供的中央多片离合器式限滑差速器结构，四轮电子限滑辅助的适时四驱系统。从文字逻辑上来看，这套四驱系统似乎更常规城市SUV的适时四驱系统差别不大，但事实并非如此。哈弗H9这套四驱系统除了带有扭矩放大2.48倍的低速四驱功能之外，后桥中间也有一套伊顿电子限滑差速器，可以锁止后桥（厂家管它叫电子限滑式差速锁EGD），这无疑能有效的提升哈弗H9的四驱能力，更好的满足硬派越野车的名头。

哈弗H9更有8种模式可供选择，分别为沙地、运动、自动、雪地、泥地，另外还有节能模式、低速四驱以及后差速器锁止功能。操作方式也简单直接，在中控台上的旋钮及按钮便可以一键直达。

除了车身结构和四驱性能，硬派SUV的通过性还体现在车身数据上，属于基本的入门门槛，实测哈弗H9的接近角为32°吗，离去角为28°，最小离地间隙为235mm，数据显示哈弗H9要比我们的预期还要高一些，甚至不输很多硬派越野“前辈”。

试驾的车型为新款哈弗H9，配备了全新的变速箱，同时也是第一款配备了ZF 8HP系列8AT变速箱的中国品牌车型，发动机方面则使用了长城公司4C20系列的高阶版本，最大功率相较于老款提升了33马力，达到了251马力，扭矩也提升到355牛·米。可别小看这台2.0T四缸发动机，即便面对H9如此庞大的车身也并不费力。

#  2018年12月31日  途中

2018年的最后一次试驾让我发现：“原来钢铁硬汉也有柔情的一面！”

作为硬派越野车，哈弗H9也并没有一味将自己定位在越野上，毕竟城市道路的使用场景要远高于小树林中穿梭。所以这次试驾也将体验的重点更多放在城市道路中。动力数据之前已经介绍过了，不再重复一遍。

第一眼看到H9这么庞大的车身，第一印象就是至少得上个V6才能开的很轻松，所以起初对于这台2.0T四缸机来说本身并没有抱太大希望，不过开起来却是全然不同的另一番体感。

是我小瞧这台2.0T了。这台发动机开起来的感觉动力储备还挺丰富的，不至于深不可测但面对“加大号”的车身并不费力，油门调校的风格属于初段比较机敏，轻点油门就能得到直接的动力反馈，这样的设定很能讨好驾驶者。

较之老款发动机，动力参数的提升是一方面，更重要的一方面则是最大扭矩输入平台也提前了不少。从1800rpm开始，这台发动机便开始输出355牛·米的峰值扭矩，并能一直持续到4500rpm。扭矩输出平台的提前令H9开起来少了笨重感。

当然了，这功劳也离不开那台来自采埃孚的8AT变速箱，一如既往的优秀表现明显给H9的驾控感受加分不少。尤其在平顺性上，基本上很难察觉变速箱的动作。另外8AT变速箱在时速73km/h时就可以挂入8挡，油耗表现相对于老款来说应该会有一些进步。

刹车表现其实有点一般，受车重和惯性的影响较大，踏板初段也存在着虚位，在高速路段很难给人很强的信心，总是需要更深的踏板行程来满足更强的制动力释放，此时车身的高重心和高惯性令整体的姿态有点狼狈，这到也不算什么大问题，毕竟还是要考虑到越野路段下更精细的控制，提前习惯习惯倒也能接受。

现款哈弗H9采用机械液压助力的转向机构，很明显是为了越野考虑到耐用性。方向盘很轻，即便女孩转动起来也不会显得太费力。不过方向盘存在着一定虚位，这点跟我们常开的城市SUV不同，显然这不是一台讲究操控的车型，也算是硬派越野车的一贯作风。

哈弗H9的悬架结构采用了前双叉臂独立悬架，后多连杆整体桥设计，跟全新奔驰G级的配置是一样的。悬架柔和度表现不错，对于细碎振动的过渡表现优秀，行驶质感很高级，倒是很符合H9本身的车辆定位。只不过毕竟还是大梁车身结构，速度起来以后车身姿态控制就相对表现一般了，尤其在高速过弯时候车身侧倾幅度还是偏大。

哈弗H9的减震调节明显更多针对细小振动的过渡，当然这功劳也离不开265/65 R17规格的轮胎，对于路面上的一些小震动处理的很到位，不恼人。不过在面对大幅振动时，悬架就表现出了无力感，尤其在后排，不间断的振动和车身晃动还是会影响到车内的乘坐感受。

底盘无论声音还是行驶质感都很厚重，这种厚重感是国内消费者对于一辆车行驶表现的首要评定标准，哈弗H9在这一项上的表现还是可以称赞的，高级感很足。

对于H9唯一不满意的是它的NVH表现，实在是拿不到什么高分。对于胎噪和路噪的隔离表现优秀，这点是值得表扬。但是！发动机的噪音在车内始终可以听到，当车速提到70km/h后风噪也开始涌现出来。如果说风噪是车身造型的因素难以避免（毕竟奔驰G也是那样），可对发动机噪音的阻隔着实还需要下一番功夫。

#  2019年1月1日  回程

哈弗全球销量突破500万辆：“中国汽车品牌已经开始走向世界”

从2005年第一台由长城自主开发的“城市多功能车型”--哈弗CUV下线开始，至今已经13个年头。13年时间里哈弗一直坚持在SUV市场中，旗下的哈弗H6曾经连续66个月霸占着SUV销量榜的榜首，市场的认可也见证了哈弗的slogan：SUV领导者。13年的坚持不仅仅获得了H系列的成功，也促进了如今主打年轻市场的F系列M系列甚至于全新 WEY品牌的诞生。更达成了全球销量突破500万辆的成绩，创造了中国SUV汽车品牌的历史销量之最。

那么作为H系列的老大哥，哈弗H9无疑代表着哈弗H系列的“最高成就”。只不过老大哥的身份让H9没有办法像弟弟们一样可以肆无忌惮的追赶所谓年轻时尚，它需要这样一份属于自己的坚持，只有野外才是H9的真正归属。