牛车网 精华 就要活的精致 试驾:东风雷诺新科雷嘉

就要活的精致 试驾:东风雷诺新科雷嘉

Mr张明亮 发表于 牛车网 2018.11.21 01:48

在写这篇试驾文章之前,我发现身为一名汽车试驾编辑,我所见过开过的车还不是足够的多,足够的全面,尤其是对于法系车。虽然对德系日系的很多车型全都有过深度体验,但以标志、雷诺为首的法系车却少有接触。原本以前在大街上见到的车还会有不少的法国出品,但近些年由于日系和德系为首的丰田本田和大众不断在自家车型上推陈出新。这样的形势下,本身更新换代周期较慢的雷诺在产品上就稍显被动,东风雷诺今年的销量表现也是起起伏伏,呈下滑趋势。其中科雷嘉与科雷傲的销量占比基本就是一半对一半。

在全球所有汽车厂商纷纷在用产品占领技术制高点时,只有法系车还活在自己的世界中,法国人浪漫自由的特性也同样体现在了汽车上,任你们涛声依旧,我就在这儿给你们双击666···其实东风雷诺比谁都更清楚自己的状况,也明白现在真到了抄家伙儿的时候了,so~新科雷嘉来了。

 #外观微调 精致的小资青年一枚

在本月16日开幕的广州车展中,东风雷诺为大家带来了旗下科雷嘉的年度改款车型。小改后的新科雷嘉变得更加精致,也更有个性了。但终究也只是小改款,外观内饰的改变也只是属于微小的范畴。总的来说,新科雷嘉外观上的改变只体现在前后保险杠造型设计和轮圈的样式改变。

直视前脸,最大的变化是保险杠下进气格栅和两侧的雾灯。本次拍摄的为新科雷嘉的2.0L最高版本,同时也是全系的顶配。老款(现售款)的雾灯被取消,新科雷嘉雾灯区被隔离开来并且封死,形成了一个相对独立的区域,面积不小,几乎和前大灯尺寸相当,蜂窝造型加上两条镀铬饰条,运动气息浓郁了不少。

图:中网造型没变,只是在其中同样加入了镀铬元素,一来显得更精致,二来和左右两边的新款“雾灯”样式相呼应,看着也更加协调一些。

车身侧面相比现款来说几乎没有改变,非要说的话只能说这个新轮圈样式了,新科雷嘉换装了新的双色轮圈,但老实说新样式轮毂好像并没有现款轮圈那样适合这款车,少了一些个性。轮胎方面搭配尺寸215/55R18的普利司通轮胎。

图:来自普利司通的动力侠DUELER H/T轮胎,这款轮胎专为城市SUV车型设计,主要还是偏向于舒适静音性能,后面事实证明这条胎的确功劳不小。

图:性感的臀线也可以算是雷诺的家族式设计了,相同的设计在大哥科雷傲的身上也可以看到,圆润饱满的线条让科雷嘉侧面看上去更有劲儿了。

来看车尾,与前脸保持一致,也只是在后保险杠的位置做了改变,尾灯,后备箱盖则全部保留原味。保险杠采用了更多的车身颜色覆盖,雾灯也更加细长,车位的视觉宽度更宽,层次感也有所提升。

#性格独立 驾驶趣味不少

记得以前试驾凯迪拉克XT4时,我评价XT4就像是一个野球场上灵活的胖子。现在换成了新科雷嘉,我认为科雷嘉的性格是独立的,他就像一个刚刚入门的服装设计师,平常工作还不敢大胆释放自己的灵感,开起来好像有一种肚子里有料却不舍得发挥的感觉。

在广州车展第一眼看到科雷嘉的样子,给我一种很舒服的感觉,说不上来到底是哪里讨人喜欢,看上去就很顺溜儿。的确,这台车开起来也很顺溜儿。可能“顺溜儿”一词用来形容车有些跨界,但事实真的就是如此,可能是得益于CVT变速箱的结构优势。快速路上驾驶科雷嘉非常平顺,油门踏板响应灵敏,但踩下去的脚感并不算太轻,有人喜欢日系和韩系那种极其“轻松”的脚感,但我本人更喜欢重一点的,稍重的油门带来的好处就是右脚缓慢加油时控制力度更加从容,加速也更平稳。

但人无完人,科雷嘉虽然在快速路上开起来还算轻松,但在市区低速行驶尤其是持续跟车行驶时,有那么一点儿不老实,说好听是“调皮”,说不好听了,这就是不平稳。这和上文其实并不冲突。科雷嘉的油门踏板力度不算太轻,但在起步时即便是很轻的给油,还是会“窜”那么一下,这主要是变速箱的动力衔接还差火候。并且科雷嘉的刹车前段会有虚位,初次接触会有些让人措手不及,轻点刹车,没有?再深踩,突然就来劲儿了。嗯,就是这样子。

现款科雷嘉共有1.2T涡轮增压和2.0L自然吸气两种动力,入门版为手动变速箱,其余则为模拟七档CVT变速箱。在过去的两年间,主要销量还是在1.2T车型上,所以本次的新科雷嘉在动力上同样维持旧有的动力单元不变,高配的2.0L+CVT配四驱的组合非常经典,同平台的日产逍客上这套组合表现良好,挑不出什么毛病。

原封不动装到科雷嘉上同样没有什么太大的惊喜,高速上2.0L发动机最大110KW,150马力的输出只能说是够用,时速80km/h时,全油门加速,变速箱能够尽职地将转速拉到3000+,伴随着细细的引擎声,动力非常平顺的给到轮胎,车速开始上升,一切都来得十分自然,完全没有涡轮机突然加力时的突兀。

毕竟科雷嘉只是外观设计相对活泼动感,内在的机械调校还是要以经济性与舒适性为主要方向,能够有这样的动力表现,虽然不能算是同级别中出彩,但对于这款车的定位和使用环境来说,已经够用了,而且真要是给它更强的动力,可能它就不叫科雷嘉了。

本次的媒体试驾会中,厂家在技术讲解时丝毫没提及这款车的动力,底盘,悬架方面的事。可见前麦弗逊后多连杆的悬架同样是Ctrl+c然后Ctrl+v了。没有什么太多可说的,但抛开与旧款相同不说,这套悬架组成的整体底盘质感还是优于不少同硬件的车型的。本身法系车在底盘上就有很深的造诣,科雷嘉自然不例外,较长的悬架行程并没有让它的路感变模糊,反而那种柔韧的感觉还是能够让人们在满大街的德系日系车中感受到一种新鲜感。

试驾过程中包括一小段的国道,因为经常会有拉建筑砂石的重货经过,所以路况不算太好,在这段路上,科雷嘉底盘悬架的总体表现比较让人满意,应对坑洼路面没有太多的跳跃,总体姿态还算是比较从容的,在沥青颗粒比较粗糙的路面时,一些细碎的震动还是不能避免的传进车内,噪音控制上普利司通轮胎还是发挥了很大的作用,包括在高速上,车厢内都没有太过显眼的胎噪。

#互联科技不掉队 性价比有提升

其实在上边说了半天,除外观改变部分外,其余部分完全可以当做现款科雷嘉的综合评价,因为新旧款之间的变化实在细微,实在没的说。那样“一成不变”的新款毕竟拿不出手,更何况下个月16号就是东风雷诺的五周年生日了,新科雷嘉可以算是东风雷诺自备的的生日礼物,所以在新科雷嘉的内部,还是用了些小心思的。

纵观整体中控区,没变化,还是简单的居家类型,没什么激情,内敛简约的风格和年轻动感的外观还是有不小的反差的,新科雷嘉的空调系统集成PM2.5车内传感器、PM2.5高效空气滤芯和离子发生器的CLEAN AIR 空气净化系统。这一个为中国专门定制的配置很实用,话说起来,这样的“中国定制”真的有些惭愧。

另外值得一说的是最新配备的EASY LINK智能互联系统新增车载高德地图、组队出行、在线智能语音助手、在线音乐和电台等多项功能,试驾过程中亲身体验了这套系统,其智能语音助手功能在目前的自主品牌中是非常时髦的,不过目前这一类型的互联系统还是叫好不叫座,说出需求就可以实现愿望的体验虽然很新奇,但在生活实际用车当中使用率还是不高。不过这是一个大方向,未来大面积普及也只是时间问题,消费者也需要一定的时间接受这个新事物。

图:中控上的金属拉丝质感的装饰条还是相对有些低调,颜色也有些沉闷,对于这个主打年轻的小车来说,如果添加一些鲜艳的颜色,肯定对年轻消费者更有吸引力。

图:高配四驱车型上配备的驱动形式切换旋钮看起来让人误以为这是台“越野利器”,实际上这各大旋钮只是在两驱,四驱和自动之间切换。定速巡航和限速按钮设置在这个位置也足以证明这是一台法系车。

图:多媒体控制键设置在方向盘后面也是怪逗的,初次接触使用并不顺手,不过同行老师说用惯了的话还是可以接受的。

图:一键升降只有主驾才有,即便这是一台指导价20万元的顶配车型,如果能够四门同享,肯定能更加分。

座椅方面,优缺点共存,优点是新科雷嘉的座椅填充密实,靠背包裹性不错,坐垫的支撑性也能加分,缺点就是只有主驾驶为电动调节,副驾驶为全手动DIY,另外后排座椅坐垫长度较短,长时间乘坐腿部支撑欠佳,容易产生疲劳感,不过这也是为成本和乘坐空间做出的妥协,能理解,但不太支持。

总结:时值东风雷诺成立五周年之际,新科雷嘉的到来自然也是被给予了厚望,但雷诺品牌在中国还属于小众,中国消费者对品牌影响力和售后维修保养的便利度上还是非常关注的,另外由于自身的配置和品牌溢价,定价也略高于同平台的逍客,但雷诺对细分市场的抓取还是十分准确的,新科雷嘉的目标群体就是对生活品质有一定追求,自身也要求独立和个性的年轻消费者。东风雷诺想要实现自己“小众变大众”的目标还需要在自家车辆的价格和质保方面表现出更大的诚意才行。

(图/文/摄 张明亮)

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