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90后贫车:纯粹与不纯粹的运动中级车之战

2018-11-05 09:45 作者: 叶白

“鱼和熊掌不可兼得”,这句定理可以应用在各个领域当中,属于完完全全的真命题,没有任何条件可供反驳。这句话在当今时代下的汽车领域尤为适用。受年轻化的主导,当今汽车产品往往都喜欢在拥有大空间舒适化的同时还要以其动力操控性能作为宣传噱头。很明显如果大空间和舒适化是“鱼”,那操控性能便是“熊掌”,此时的鱼和熊掌可兼得吗?在各大宣传文案上自然是可以的,然而现实呢?鱼和熊掌真的不可能兼得,这点任谁都不能反驳,我想任谁都不可能违背物理原则。

  有人说可以通过后期调教达到更优秀的操控性能,但我可以很负责任的告诉各位,任何一款车为了空间而妥协做加长处理后,即便再厉害的后期调教也仅仅能无限贴近原有操控性能,但不可能会达到原版车型的运动性能,也真是因为这一点,今天我便通过三款标榜运动的轿车来论证这个理论。

当然了上述都基于客观层面进行论证,如果我换到主观层面来说,这又是一个全然不同的评论方式。有的人认为的运动性能就是单纯的加速性能,只要动力强能在路上见谁秒谁,就可以认定为运动性能强。就例如说老美的那些大V8肌肉跑车,其实这么说也没什么大问题;有的人呢则认以一辆车在弯道,或者说在跑山的时候能以多快速度过弯来认定一款车的运动性能,这样说也是没错,就比如原来日本的AE86。当然我不是在批判任何一款产品,只不过是大家各有各有的着重点吧。

这也正是今天三款车型对比的由来,捷豹XEL、凯迪拉克ATS-L以及阿尔法·罗密欧的Giulia。在我看来三款车都可以称得上是运动之名,但三款车却又是全然不同的设定取向。比如捷豹XEL属于舒适性为主捎带着运动性;凯迪拉克ATS-L属于舒适性和运动性一半一半,而Giulia则是属于运动性能为主,捎带着舒适性。三款车型选择的皆为高功率同价位的版本,所以接下来我们先来看看三车谁的运动之名更纯粹,三款同样价位的运动中型车谁又真正值得我们去选购。

# 三位主角的家世背景及强悍实力

今天这三位主角的家世背景都颇为雄厚,皆拥有着百年的历史传承。每个品牌的几个字母都蕴藏着说不完的辉煌过往。1953年在英国成立的捷豹,1910年在米兰出生的阿尔法·罗密欧以及1902年成立于美国的凯迪拉克,任一品牌都已经在地球上存在了差不多一个世纪的时间。

先从最“年轻”的捷豹聊起吧。捷豹属于一个标签化很明显的品牌,绅士风一直都是捷豹车型的必有形容词,所以在今天的捷豹XEL上自然离不开这般颇具仪式感的绅士之礼。在捷豹XEL上,虽然一直标称着自己的运动定位,但在外观设计上并未像当今的那些运动车型一般使用各种夸张的造型,捷豹XEL继续保持着一股“平淡”,可捷豹的设计师偏偏就能在这样的“平淡”中做到超高的回头率和零差评的评论,这也正是绅士之礼的吸睛之处。

单从三款车的颜值部分来看,我最喜欢的就是捷豹XEL,因为它并不张扬,并不喜欢耀武扬威。同时它也并不低调,任谁都能一眼看到捷豹XEL身边平凡却又不平凡的亮点。另外,捷豹这个品牌拥有着丰富的赛场经验,其运动基于自然必不可少。但说实话,在试驾过捷豹XEL和捷豹XE之后,这股子运动基因应该多的由XE继承,而XEL则更为市场而妥协。

其实我可以在这里就告诉大家,捷豹XEL在今天的三款车中是运动性能最差的。先别着急将其划入差等生的行列,捷豹XEL属于那种没有突出特长,但是每一科都能达到优秀水平的学生。所以如果消费者需要更多的考虑到家庭,那今天的三款车中唯有捷豹XEL是可以高分的满足各位客官的需求。

怎么说呢,凯迪拉克ATS-L在严格意义上来讲是和捷豹XEL一样的,都是原版车型进口之后开始的国产化加长。可凯迪拉克在我眼里更像是偏科生,加长化处理无非就是为了满足了一下国内消费者对于空间的需求,丝毫没有考虑到什么舒适性。凯迪拉克ATS-L就是开头所说的那种,妥协化加长后再通过各种调校来实现操控性能的回归。

ATS-L选择的首要方法就是将悬架的阻尼系数提高,以更硬的悬架来满足对于车身的支撑性吗,所以只要是开过ATS-L的人都会吐槽坐起来太颠。也不能算是“吐槽”吧,毕竟对于追求运动性能的消费者来说,硬才是应该有的态度,我正是其中一员。我承认ATS-L开起来着实很硬,甚至于有些恼人,如果是家用的话估计父母做过一次之后不会再想做第二次。可偏偏就是这样的硬却能让我在跑山的时候敢把油门踩的更深,速度提的更高。

同时,作为一台美系车,凯迪拉克ATS-L虽然没有大V8,但279马力和400牛·米的2.0四缸涡轮机同样不可小觑,这台机器绝对属于当今2.0T时代的佼佼者之一。虽然比Giulia少了1马力。只不过,ATS-L上的那台通用自产的8AT变速箱着实有点难让我满足,1-3档的平顺性很难让我满足,轻踩油门情况下还好,稍微踩重一点后就能一脚一脚的在后背上踹你。

阿尔法·罗密欧可谓是三款车中情怀最浓郁的一个品牌,甚至于选择Giulia的人在我看来就只有两种,一种是拥有阿尔法情怀,还有一种就是为了追求一种全新的生活情调。阿尔法从诞生那日起就保持着自己独特的设计理念,甚至有些与周遭格格不入的感觉。所以我给它的定位是特长生。

Giulia可以说是三款车中对运动性能保持最纯粹的一辆。且不说别的,就先推出高性能版,再逆向研发出民用版的造车套路就是除了意大利人之外无人能做到的一点,再加上下摆臂、转向节等等都采用了铝合金材质,甚至还有那根“超跑级别才配拥有”的碳纤维传动轴!轻量化的布局再加上夸张的倾角设计,全然一副赛车化标准,这车出生就是为了上赛道的。

是的,我在开头对于Giulia的描述应该更多一些情怀的东西,可说真的,情怀只能让你在脑海中自行脑补,这些实打实的硬件配置才是你实现驾控理想的根本。也正是这些性能级硬件的应用让Giulia在驾驶质感在同级中绝对是巅峰的存在,而且这种巅峰是没有之一的。什么?你说宝马3系?F30时代的宝马3系早就丢掉了曾经“驾驶者之车”的名头。况且,3系始终是以定位家用轿车的理念而诞生的,所以孰强孰弱一目了然。

# 如何展现运动的重头戏?

说完动力层面来聊聊底盘和悬挂系统,毕竟动力决定速度,但是底盘才是影响操控的绝对因素。三款车展现出了三种全然不同的调校风格,但是相同的地方是三款车皆为纵置发动机的后驱车,整体车身都达到了50:50的前后配重比。这是两点相同的地方,接下来说说不同的。

从捷豹XEL说起,虽为国产加长版本,但是全车超70%的铝合金材质以及前后50:50的配重并没有受到任何影响,这点是必须要赞的。另外捷豹本身就拥有着十分纯正的赛车血统,所以旗下车型在运动性调教上必然不可小觑。

真正值得一说的是XEL的悬架结构,前双叉臂后多连杆独立悬架,双叉臂本身就是操控和性能的代名词,在很多超跑上都能看到双叉臂的前悬结构。其实捷豹XEL的底盘以及调教都是脱胎于自家的超跑F-TYPE,所以捷豹XEL就像是一个运动员家庭的孩子,天生就自带运动属性。

不过,捷豹XEL在运动调校方面的设定却直接成为影响其发挥的主要因素,在国产化加长后,更长更重的车身在物理层面上便直接剥削掉了一定的运动素质,另外整体调校也对舒适化进行妥协,所以XEL的驾驶体验最直接的感觉就是均衡,而非运动性。所以如果有人质疑XEL的运动性是否会降低,那答案是肯定的,毕竟向舒适妥协的调校已经成为主流风格,只能说XEL凭借着高规格的底盘素质,在大潮流面前仍然保持着一流的运动特性。

能最直接影响运动操控性的主要因素就是车身重量,为了有效的减重,前文中的捷豹XEL在车身结构中便加入了铝合金材质,而凯迪拉克ATS-L则在底盘上大量运用铝镁合金,在保证一定强度的同时拥有更低的重量表现。无论是悬架控制臂还是副车架都大量的运用,这样便有效的减轻了簧下质量,这就表明着凯迪拉克ATS-L的车轮会更加灵活,而车身则表现的更加沉稳,动态极限也就更高。

凯迪拉克ATS-L从命名方式上就能看出来也是一款加长处理的车型,所以它跟捷豹XEL一样在物理层面上先天就存在着运动方面的短板,只不过ATS-L与XEL不同的是调校。纵然经历了国产经历了加长,但是ATS-L却没有一点向舒适化去妥协,动力激进的输出和悬架的“刚正不阿”硬度都会让常规驾驶者认为这台车开起来坐起来都特别的神经质。不过,在运动层面来看这恰恰其应有的基本。有人说现款的凯迪拉克ATS-L开起来很像E90时代的宝马3系,在我的认知中凯迪拉克ATS-L其实要比3系更加的偏执。

这种偏执就体现在拿ATS-L跑山的时候,沉重而精准的方向盘配合着硬悬架带来的强大支撑,在弯道中的ATS-L极限高到有些吓人,再配合400牛·米279马力的动力储备可以让你一遍又一遍的加速去劈弯,如果能换条半热熔胎绝对是这个2.0T时代的最强王者之一,所以如果你身边有一辆呼啸而过的ATS-L,先别着急开骂,更别着急降档+跟趾补油,因为可能你会开的过快,另外你降档补油也不见得能追的上。除非你开的是五菱神车或者思域。

最后的阿尔法罗密欧Giulia才是真正的运动之作。首先的动力层面,2.0T高功率版本280马力和400牛·米的数据要比ATS-L还要强上1马力。而对于Giulia来说,动力仅仅是其在运动性能上一处亮点罢了。前面说过,Giulia的初始标定是一台QV版本车型,所以即便你现在买一台入门级的丐版Giulia,你同样能得到一根又日立提供的碳纤维传动轴,这是知识点之一。

知识点之二,同样是为了控制车重,Giulia在车身和悬架系统上大量采用了铝合金材质,悬架部分直接采用了一套从QV版本下放而来的铝合金悬架和副车架,采用了前双叉臂后多连杆式设计,并对悬架刚性方面做了强化。另外车身车架方面大量采用了铝合金材质,并且在底部设计了很多刚性加强件,所以在保证强度的前提下,Giulia在轻量化上要优于同级对手100-200kg。

知识点三,Giulia的悬架几何参数、结构和连杆布局都是与常规车型全然不同的。首先是转向手感,它的转向虽然轻,但你在转弯的过程中,你能够非常直接的感受到方向盘的回正力矩,很有灵性;另外悬架的调校在同级车型甚至更高一级的车型中,我可以很负责任的说:Giulia没有对手。极具韧性的调校甚至于能让你爱上颠簸的感觉,怎么形容呢,就像是你坐在一颗旺仔QQ糖上面,你能接受到丰富的回馈和极强的支撑性,在这同时却一点也不会影响你的驾车舒适性。再直白点说,纵然被认为是中级运动轿车标杆的宝马3系在Giulia面前也不过是一个刚刚幼儿园大班毕业的小朋友。

# 运动性还是会跟钱挂钩的

如今越来越多的年轻消费者在购车的时候首要考虑的就是运动性,而今天真真正正的挑出三款主流运动车做了一次横向讲评,其实从严格意义上来说三款车并不能形成直接的竞品关系,更准确来说应该是在运动层面的一种递进,从捷豹XEL到凯迪拉克ATS-L再到Giulia得到一种过渡。所以最后的决定权还是会落地实际的真实成交价。

拿高功率版本的最低配置车型作为对比项,2018款捷豹XEL 2.0T 250PS尊享版车型,厂家指导售价为37.18万元,目前全车系综合优惠力度以北京为最高,优惠幅度接近25%,毕竟7折豹的大名并非虚传。2.0T 250PS尊享版目前可查裸车实际成交价格为27-29万元上下,综合最终落地价可以保证在35万以内。

2017款凯迪拉克ATS-L 28T豪华型,厂家指导售价为36.88万元,是三款车中售价最低的车型同时也是优惠幅度最大的车型。目前全车系综合优惠力度最高已经接近35%,目前可查28T豪华版裸车实际成交价在26-28万元上下,综合最终落地价能保证在33万元以内。

最后的Giulia选取2017款2.0T 280HP豪华版车型,厂家指导价为三车中最贵,达到37.98万元,同时优惠力度也是最小的一款。目前以上海优惠力度最大,差不多接近了23%,2.0T 280HP豪华版车型目前可查裸车成交价差不多在29-31万元上下,最终落地价格暂无实际数据支撑。

# 最后,怎么买呢

如果单从运动性能上来考虑的话,我自然是更推荐阿尔法·罗密欧Giulia,纵然是三款车中最贵的,实际落地价也轻轻松松达到35万元的级别,但即便是从客观角度来讲都是属于很有性价比的价格,毕竟其真实实力绝对是同级中的最强王者且没有之一。当然了,有利必有弊,极强的运动性能和机械素质是其最大的优势,但内饰的做工配置以及乘坐舒适度且成为了其最大的短板,另外极具个性的造型也无法被大众所接受,所以Giulia在看来倒是更符合对于运动性能有极致要求且小资的玩家,毕竟它并不适合给你一家人用来日常代步。

再来聊聊凯迪拉克ATS-L,它属于兼顾了运动性能和日常使用的同时,更偏向于运动性能的一款车,它也是今天三款车中最终价格最为便宜的一款车,单纯的从产品力角度来看凯迪拉克ATS无疑是今天较为推荐的一款车型。不过本身已经接近于产品末期,如果不是喜欢追新的消费者,那么凯迪拉克ATS-L可以作为首选项。

最后的捷豹XEL,在国产化之后,他得到运动性能已经成为了附属品,捷豹XEL开始更为注重日常驾驶的舒适性,即便是跟进口版本的XE相比在运动性能上都已经落后了一大截,所以捷豹XEL所面对的消费者是那些还有一份对运动的执着之心,但同时又要更大范围的考虑到日常家用代步,所以捷豹XEL倒是更符合大众化的消费者,但捷豹XEL却是最不能贴合今天这篇选题的一辆车。

我知道肯定有人会问:为啥没有把宝马3系加入进来?原因很简单,我在等全新一代宝马3系的试驾活动,虽然都在说全新一代宝马3系是驾驶者之车的回归,但究竟几何还是需要等着真正试驾之后采用放在一起评论,所以就等着之后的试驾吧。


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