意料之外又情理之中 试驾全新广汽讴歌RDX

在日系豪华品牌的阵营中，似乎总有一个我们明明知道他是谁，却又不那么熟悉的品牌，没错，它就是讴歌。对于国内消费者而言，讴歌总给人一种神秘的感觉，这样的神秘感并非来自讴歌自身的神秘气质，更多的是不了解，不了解他从哪来，更不清楚他是谁。

举一个例子，对于国外大多数消费者而言，他们都拥有极强的品牌归属感与忠实度，也就是说如果我的爷爷开着一辆本田，那么我的爸爸可能也会驾驶一台本田，而到了我自己，因为我在成长的过程中有着太多与本田的故事，有了太多难以割舍的情愫，所以我会自然而然的继续选择一台本田。那么有人会问了，这和讴歌有任何关系吗？答案是肯定的，如果我想买一台驾驶起来很本田的高端车，那么我就会选择讴歌。

而RDX作为讴歌旗下的中级豪华SUV，今年在北美车展上迎来了自己的中期改款，而且会在即将到来的广州车展完成国内的上市，而我也有幸在他正式上市之前对他进行了充分的体验，那就随着我的镜头来跟我了解一下他的魅力吧。

外观：“第二眼帅哥”

这台RDX是第三代车型了，第一代RDX诞生于2006年，第二代是在2012年推出并且进口中国，不过当时在国内的销量真的一般。我们今天试驾的这台新款RDX是在今年年初发布的，国产版本价格将会在本月月底正式公布。新款RDX的设计灵感来源于讴歌的一款概念车——Precision Concept。整体的外观设计是讴歌目前最新的家族式设计，进气格栅是一个五边形的设计，边缘有镀铬装饰边框，中网造型则是许多呈放射状的菱形点阵。

这个被官方Jewel Eye的全LED前大灯非常晶莹剔透，内部的7颗LED光源就像7颗钻石般醒目，不管是夜晚还是白天，他都是吸引目光的焦点，个人非常喜欢这样的设计。

不知道有没有人和我有一样的想法，我认为侧面更能看出一台车的气场，这次RDX的侧面线条设计的就十分切合自己的定位。后半段十分饱满，看起来比较稳重。RDX的车身尺寸长宽高分别为4752毫米、1926毫米、1668毫米，尺寸在同级别中算比较大的。与第二代RDX相比新款轴距增加了65毫米，来到了2750毫米，而且由于前悬更短加上更宽的轮距，新款RDX的车内乘坐空间表现比上一代宽裕了好多。

19英寸的轮圈映衬除了这台车的公路属性，可能一看这就不是一台纯粹的年轻导向车型，但也足够有激情，更符合30-35岁这个年龄段的消费群体特征。

尾部同样采用了家族式的设计，尾灯甚至让我想起了第十代雅阁的样子，整体来看新RDX要比上一代年轻了不少，可见他们的定位发生了些许的调整，新RDX更注重30岁这个阶段的年轻人。你从两个粗大的排气就能看出来，要放在五年前，3.7的排量或许都没这么大的排气口。

“回旋镖”造型的尾灯与车侧线条很好地融为了一体。而牌照框周围的线条则为车尾增添了浓重的层次感。同时下方双边单出且粗壮的排气让全新RDX看起来气势浑厚。

内饰：一改往日中庸之道，变得更加激进。

中控与方向盘看似设计复杂，但实际上很好上手。按键式空调控制是在讴歌进行调查后所做的决定。同时音量调节按钮也保留了机械按键，虽说看起来有些突兀，但实用性永远要排在第一位。

方向盘异常粗大，这与国内本田车型完全不一样。如此粗壮的手感配合内饰特征线给人一种更强的安全感。同时，方向盘后面还采用了内凹造型。当你手放在3、9点时，大拇指能完美地嵌入凹槽位置。

全新RDX给人印象最为深刻的地方是讴歌在多媒体交互系统方面做的改进。它首次配备了讴歌的True Touchpad Interface系统，这套系统很像是笔记本电脑的手写板，可以用来控制前面10英寸屏幕中的内容，操作很方便。仪表虽然不是目前流行的全液晶仪表，但中间的7英寸屏幕一样丰富的信息，高配车型前面还有一个10.5英寸的抬头显示予以配合。

中控屏并不支持触控操作，而是由换挡机构后面的触控板来控制，该触控板搭载了讴歌全球首创的绝对定位True Touchpad Interface智能精准触控系统。

方向盘左侧控制区域分别可控制HUD抬头显示的角度以及亮度，电子手刹，自动驻车，车道偏离预警，泊车雷达，防碰撞预警以及车身稳定系统。

RDX的音响系统也是值得一提，高配车型全车一共有16个扬声器，音响的峰值功率为710瓦，号称是讴歌有史以来最先进的一套音响系统。

全新的RDX全系标配了全新定制的一体化设计的超大全景天窗，天窗面积以及可开启的面积都令人满意，可以让前后排的乘客带来更加开阔的视野。

这款可以16向调节的座椅，除了传统的前后上下以外，它还能电动调节坐垫长度和包裹性。对于我这个170斤的微胖界人士来说，简直不要太舒服好嘛！尤其是当两侧夹紧以后，带给我又是另一层的安全感！

后排空间也是RDX的一个优势，虽然轴距是2750毫米，但因为RDX采用了发动机横置布局，所以空间利用率更高。而且它的后排地板是全平设计，可以轻松坐下三人。

全新RDX的后备箱容积为600L，足以胜任大部分家庭需求，并且本着本田一贯的优良传统，在行李箱下方还有一个60L的隐藏储物空间。

驾驶感受：10AT绝对不是噱头

全新RDX搭载了2.0T直喷VTEC涡轮增压发动机，最大功率为195kW（265Ps）／6500rpm，峰值扭矩380N·m／3000-4000rpm。

匹配同级唯一的10AT变速箱，传动比范围增加67%，可在极端情况下直降4档，并标配IDS智能动力系统，分别有雪地/舒适/运动/运动+共四种驾驶模式。

全新RDX搭载的2.0T发动机，从参数上来看与同级一些2.0T高功率车型基本处于同一水平。在实际道路体验中，RDX的加速表现还是令人满意的，无论是初段还是中后段，提速都是顺畅有力，并且动力输出也较为线性，虽然谈不上十分生猛，但整体来看动力水平还是符合这个级别应有的水准的。

匹配的10AT变速箱可以说是目前档位最多，也是最为先进的变速箱了，RDX也是同级唯一采用10AT变速箱的车型。该变速箱具备高效率、低内耗和极宽泛的传动比范围三大特点，极大限度地提高了起步加速和燃油经济性。实际道路体验中，这台10AT变速箱换挡速度快，平顺性也令人满意，并且日常升档十分积极，当速度超过100km/h时也会挂入10挡。变速箱换挡逻辑清晰，深踩油门甚至会直降4挡来实现提速需求。

RDX转向系统采用了电动助力转向，同时拥有双级齿轮、可变传动比技术，转向力度十分顺手，并且指向精准。RDX制动系统稍微有些偏软，甚至有些虚位的感觉，不过制动力没有问题，需要稍微适应下。NVH静音方面，RDX座舱内的静谧性基本令人满意，即使高速时胎噪、风噪都问题不大。不过转速如果过高的话，发动机噪声会比较明显的传递到车内，虽然不至于太吵闹，但总给人感觉加速时不是那么轻松。

RDX配有IDS智能动力系统，分别有雪地、舒适、运动及运动+共四种驾驶模式，不同模式下，发动机/变速箱程序、转向灵敏度、SH-AWD，甚至是减振器等特性也会随之变化。日常驾驶其实舒适模式就可以了，其动力输出也会更照顾平顺性。当然如果你想采用更激进的驾驶方式，运动+也是可以满足你的，虽然谈不上是西装暴徒，但当个运动绅士还是没问题的。

RDX底盘体现出了讴歌深厚的调校功底，在舒适性及运动性中做到很好的平衡。通过减速带时滤震效果令人满意，有效降低车内颠簸感。而高速转向时底盘也拥有很好的侧向支撑力。

试驾车型作为一款高配四驱车型，搭载了第四代SH-AWD四驱系统，前后轴驱动力可以在30-70%之间智能分配，并根据驾驶特性和道路条件，对左右后轮驱动力可作100%-0以及0-100%之间智能调整，以获得前所未有的顺畅操控性和转向稳定性。

总结：说实话讴歌为了进入国内市场曾经做过不少努力，中文标识按键就是最有名的一个。但是即使这样也没能挽回讴歌或者叫“阿库拉”在中国市场的知名度。

后来广汽努力将讴歌国产化，首当其冲就是CDX，紧接着又将TLX加长推出了TLX-L。但这两台车却并非是讴歌的全部实力，因为“真硬货”其实是我这次试驾的全新RDX，一台转向手感、四驱系统都不像SUV的车型。可目前国内豪华中型SUV市场已经有些固化，所以讴歌RDX能否突围出来还得看最终售价，期待一周后的广本之夜上讴歌能带给我们惊喜吧。