朗行的接班人表现究竟如何？试驾朗逸两厢版280TSI豪华版

甭管是拥有百年造车经验的一线大车企，还是刚刚起步的造车新势力，中国汽车市场绝对属于是最难啃同时又不得不硬啃的销售区域，毕竟这里拥有最大的利益点。当然了，钱可不是那么好挣的，尤其中国的汽车消费者钱包里的钱。其实也就是这几年的光景，自主汽车品牌的极速发展早就把我们的眼光养"刁"了，车不好看的，Pass！空间太小的，Pass!配置太低的，Pass！性价比不高的，更是看都不看直接Pass掉，即便是深耕中国汽车市场20多年的大众也不好使。所以我们看到了今年大众车系全面更新了MQB平台，就比如刚上市两月的上汽大众朗逸，再比如今天同样采用了MQB平台的朗逸两厢版。

说白了，所谓朗逸两厢版前身就是之前的朗行，我个人都是更愿意称之为朗逸wagon。奈何国内消费者目前对于Wagon文化的认可度还处于起步阶段，所以之前朗行的市场表现无非就是堪堪而已。其实旅行车在欧洲市场一直都属于热门车型，毕竟论舒适性可以比肩轿车，论装载能力也并不比SUV车型弱，所以对于那些对空间有需求的，同时还不想要SUV那种晃晃悠悠的人，旅行车是最好的选择。还有就是旅行车在造型设计上的饱满度是任何车型都不能媲美的。不过即便我再怎么说，市场认可度才是根上的问题，那自然作为国内市场最成功的大众同样也知道这个问题，所以他们这次给市场交卷的是：朗逸两厢版。

100多公里的试驾已经结束了，接下来我就跟大家唠唠这台上汽大众两厢版。先抛出几个大家值得关注的问题：1.朗逸两厢版车型较之三厢版的朗逸有哪些不同？2.两厢版的乘坐空间和后备箱空间是否有升级，又升级了多少？3.两厢版的外观跟普通版有哪些变化呢？上述问题也是这篇文章接下来的重点。

重点之前先聊聊个人感受和朗逸两厢版的基础信息

大众这台1.4T的EA211搭配DQ200变速箱已经属于大众的黄金组合拳了，大众早就将这套动力系统玩的透透的，所以动力方面真的不需要担心。千万不要小看它们，只要你脚上动作稍微大一点，这家伙是真不给你留面子。另外也别太以为两厢版车身重了就会拖累动力，S档上地板油能直接推你到140km。以前总说小排量涡轮机都是“初段牛逼后段弱鸡”，这句话在朗逸两厢版上还真不太适用。

动力给了好评，悬架其实也可以给好评。虽然是前麦弗逊后扭力梁，但是朗逸两厢版的悬架表现依旧表现的很高级，尤其在高速过减速带的时候。虽然有点弹跳，但悬架的表现一点都不零散，那种悬架和底盘紧致的感觉要比宝来强不少。

 当然，缺点还是有的，D档模式下真的太佛系了，也可能是试装车调教的原因，D档油门响应真的是属于轻踩不走，重踩就窜的那种。车开起来还好，这样慢慢悠悠的还有点旅行车的意思。可是在拥堵路段跟车的时候可就糟了心了。

另外一点是毕竟虽然叫两厢版，但依旧是旅行车的设计，那车尾难免就会增重，所以山路中和高速过弯的情况下车尾还是会有些拖累车身，也是属于正常的物理特性。另外别跟这拿RS6说事啊，毕竟10几万的价格，还有谁没事用旅行车劈弯，也就是我为了测试车辆。

另外一些基础信息也在这一框介绍给大家。本次试驾的全部为1.4T顶配车型，也就是厂家指导售价为16.59万元的朗逸2018款两厢280TSI DSG豪华版，动力峰值数据为150马力和250牛·米；搭配大众自家的DQ200的7速双离合变速箱；采用前麦弗逊独立悬架和后扭力梁非独立悬架。

两厢旅行车怎么了？照样2档6000转搞它

先声明，试驾之前我并没有去提前了解过朗逸两厢版的动力数据和工况曲线图，但是在D档一脚油下去这台朗逸两厢版的涡轮就直接告诉我了：“发动机不到2000转别喊我上班，2000转以下这等小事不需要我出马，发动机自己就能应付了” 兄弟，发动机自己真应付不来啊！此时真想放一个无奈脸的表情。

我承认这台两厢版的动力蛮强的，但是发动机在2000转以下的动力响应让我一瞬间回到开上一代捷达的感觉，跟同样是MQB平台的朗逸那种轻快感完全不一样，综合分析来看还是多少被加重的车身拖累的动力系统的响应。而当发动机一旦超过2000转，动力来的着实不突兀，但也属于挺猛的那种。

 这样就带来了一个不爽的问题，拥堵路段跟车行驶会让你很难受。我们都不需要在跟车行驶的时候被人加塞吧，这种低速情况下就需要发动机在低扭区间的表现。可咋就那么巧，这台两厢版的低扭表现总是无法满足我的动力需求而速度上不来的时候你一深踩，发动机过了2000转动力是来了，车距也没了，这紧接就该刹车了。所以这些是我个人不太喜欢的一点。

所以，我换到了S档

不得不说，S档才是能体现这台1.4T发动机应该有的表现。发动机始终维持在2000转以上，涡轮时刻处于“战备”状态，双离合变速箱也能表现出应有的换挡速度，并且准许发动机在6000转以上才换挡，虽然发动机的声音在高转速情况并不那么悦耳，可持续不断的动力轻轻松松把你推到140km/h，同时再踩油门还是能感觉到储备动力。嗯，这样的表现足以称的上优秀了。

大众对于涡轮机的调教跟大部分小排量涡轮机不太一样，其他小排量涡轮发动机都习惯用小涡轮，涡轮起压早进入工作速度更快，所以常规驾驶小排量涡轮车的时候会觉得油门初段的动力响应很明显。可同时小涡轮的问题是惯量小，便会更早的泄压，如此一来动力在后段就会显得很羸弱。我们在发动机工况图上能很清晰的看到小排量涡轮机大部分可以在1400转的时候便输入峰值扭矩，但可能仅仅坚持到3000转的时候，扭矩的输出峰值便开始下降，这便是小涡轮的劣势所在。

反观大众，按照现在的标准来说大众在朗逸两厢版上的这种调教属于涡轮介入时间较晚的一类，所以初段的动力响应便会显得有些不足，而优势点就是在于中后段，这也佐证的朗逸两厢版在2000转以后得动力输出能一直持续的将车推到140公里的时速。当然了，这里强调一下，超速驾驶是违法行为，本次测试是在封闭路段中。

当然了，动力表现不仅仅是发动机的事，变速箱也是中间重要的一环。朗逸两厢版跟朗逸一样，用的都是大众自家代号DQ200的7速双离合变速箱。关于变速箱其实真没啥好说的，大众玩双离合已经玩了太长久了，早就摸透的双离合的性格。朗逸两厢版在D档模式下变速箱很乐意升档，发动机转速也会尽量维持在2000转以下，这种状态的燃油经济性表现还是可圈可点的，不过是动力响应速度就像之前说的那样，你得佛系一点开了。

S档模式下，这台变速箱的宽容度特别高，2档6000转已经是常态，只要你不嫌发动机噪音太恼人，档档表底都是没问题的。

车身指向性和悬架的表现是这次试驾的重中之重，朗逸和朗逸两厢版都是产自MQB平台，甚至动力组件和配置上都是完全相同的，差别之处无非就是一个后面加了盖，一个没加罢了，那开起来的差别大吗？说实话，不太大。

方向盘手感还是属于很家用车的那种偏轻的手感，日常驾驶环境下还是可能很轻松的单手操作，包括掉头也是没问题的。车身对于方向盘动作的响应还算OK，不那么贼也没表现出拖沓的感觉，这点跟普通朗逸是相同的。

朗逸两厢版的悬架结构为前麦弗逊后扭力梁非独立悬架。没错，各位有看到让人嗤之以鼻的几个大字“扭力梁”。不过实话实说，不管是朗逸还是朗逸两厢版在实际驾驶过程中都不会让驾驶员和乘客能感受到扭力梁和多连杆的不同，所以对于这个问题可能自动就忽略了。当然作为汽车媒体的我怎么可能不去找找扭力梁的茬呢？

最开始试驾的路段是一段山路，用旅行车跑山？这着实是一个很新奇的项目，也挺佩服厂家有这个胆量。开始我以为朗逸两厢版在山路上会表现的差到一塌糊涂，毕竟车重和扭力梁都是先天的物理因素，然而朗逸两厢版的实际道路表现还是多少让我有点惊讶。

车头的指向性肯定没有问题，车尾的跟随度和循迹性较之普通版朗逸来说或多或少是有些拖沓的，不过这种拖沓其实也是在可以接受的范围内。车尾虽然响应速度有些小慢，对于山路中切弯的整体影响并不大，整体来说朗逸两厢版还是存在着一定的可玩性，虽然这个车不是用来玩的。

之所以影响不大还有一层原因就是悬架在家用车范畴中是略微硬一些的，比普通朗逸的调教也要硬朗一点，如此一来对于车身在弯道中的支撑性就得到了保证，也就在一定程度上抵消了尾箱对于车身姿态的影响。

其实这个硬的问题是跟随着MQB平台一起来的，毕竟如今的年轻消费市场对于运动性还是有要求的，所以略硬的调教还是为了满足年轻消费者。不过在悬架表现上，朗逸两厢版是要强于同样MQB平台的宝来。同样的减速带朗逸在高速通过的情况下依旧能保证悬架的整体质感，并不会有任何零散的感觉传递到车内。宝来则也不然，低速表现尚可，高速情况下就会有种廉价的杂乱感传递给乘客。

朗逸两厢版的NVH表现着实不错，对于胎噪风噪和底盘噪音的隔绝都有很高分的表现。唯一能影响车内NVH的就是发动机噪音，也可能是我属于激烈驾驶派，发动机一直处于高转速情况，毕竟这台四缸发动机高转速的声音着实不太悦耳。

总的来说吧，这次的朗逸两厢版动态部分还是能给一个高分的，并没有因为三厢改大两厢后对车身动态响应有太大的影响。虽然车尾的确是有点小拖沓，但咱们还是应该综合的看问题，第一点这本身就不是一台像RS6那样主打性能的车，它应该服务的区域就是草原上的公路，一条笔直的大马路，一辆车，一家人以及一车的行李，就这样悠然的在草原上悠扬的奔驰着，它的工作就是陪你一家人走到天边再把你们带回来。对这样的驾驶情景，朗逸两厢版还是可以轻轻松松的完成的，这就足够了。

经过“丰臀”的大众朗逸依旧是朗逸

朗逸两厢版其实除了车尾造型更为饱满以外，跟朗逸其实并没有什么区别，依旧是那副小CC的感觉。跟普通版朗逸一样，完全走了大众最新的家族设计理念。外观上已经看不到之前朗行的任何元素，全新家族设计的风格以及尺寸的升级，都令朗逸两厢版更带“范儿”。全新家族造型设计了面积更大的进气格栅，并且与前大灯组造型形成了横贯车头的走势，气势跟足。这一点倒是满足了中国消费者对面子的需求。

其实关于朗逸两厢版的造型真心没什么可说的，还是熟悉的配方，还是熟悉的味道。大灯也更朗逸一样全系标配了LED光源，即便在这个高配置化的趋势大众朗逸的做法也是值得称赞的。另外不仅仅是LED光源，从中配车型开始也在灯光组中加入了透镜，不仅仅是外部视觉效果更赞，灯光的效果也有一定程度的提升。

废话少说，两厢版或者说旅行版最值得聊聊的还的是车尾部分。朗逸两厢版拥有更饱满更自然的车身线条，配合着D柱恰到好处的下滑线条无论从哪个角度看过去都不会有违和感，看来之前套娃时代的大众不好好上班的设计师还是有几分实力的哈。

车身数据方面，朗逸两厢版较之朗逸要短129mm，为4541mm。宽度没变依旧是1806mm，高度因为车底加入了行李架所以高度升高到了1488mm；轴距没变，还是2688mm。所以从数据上看，并没有什么变化，尤其2688mm的轴距更是车内乘坐空间的直接保证。

其实大众也算是对于“瓦罐”很有情节的品牌，从最早的大众桑塔纳旅行版，我们更愿意叫它桑旅，这应该算是大众品牌在中国市场投放的第一辆旅行车。另外还有此前的朗行，也是旅行版车型的试水之作吗。比朗行高一级的还有大众蔚揽以及最有名的比斯开蓝的大众R36，那放在如今也是真正神车的存在。

其实旅行车的优势还是很明显的，拥有比肩SUV装载能力的同时还能保证轿车的舒适性，就实用性而言我实在想不出来SUV比旅行车强在哪里？

内饰部分就是没什么可说的了，完完全全是朗逸的那套内饰，连配置水平都是一致的。全系标配的自启停功能；全系标配的带AUTOHold电子驻车功能；全系标配四车窗一键升降；全系标配电动后视镜及加热功能。顶配车型还带有ACC自适应巡航以及主动安全系统。

朗逸两厢版的全系座椅配置有三种，低配的全织物座椅；中配为皮质和织物组合座椅；高配上则为双色全皮质座椅。座椅舒适度是很大众的风格，没有什么突出的特点，你也别想挑出毛病。

空间部分就基本和朗逸相同，体验小哥身高183cm，体重175斤。前排横向空间表现在同样紧凑级别中处于优秀水平，这也得益于更宽的车身。前排标准坐姿下头部空间剩余两指。

前排保持不动，体验者在后排还能有小两拳的腿部空间，属于大众的一贯优秀表现。后排有两个优势和两个劣势。优势1：后排座椅坐垫更长，对大腿支撑更优秀；2.后排全系提供空调出风口及两个USB插口，符合当下潮流需求。

两个劣势点。劣势1：后排全系未提供中央扶手箱，这属于虽然不常用但是应该有的配置，隔壁宝来都提供了；劣势2：后排中央地板隆起太高，所以全车第5名乘客就很难受了。反正不建议坐五个人，毕竟后排空调出风口的位置以及下面的USB插口都会很尴尬。

两厢版最重要的就是后备箱的储物空间。首先第二排座椅是可以4/6放倒的，此时后备箱容积可以扩展到1342L。不过第二排座椅会更后备箱地板有差不多5cm的高度差，而且座椅也不能完全放平，所以难免会有空间浪费。常规模式下朗逸两厢版后备箱容积为435L，这基本上已经接近了一些SUV的水平，而且朗逸两厢版行李箱的水平位置更低，所以装卸行李会更轻松一些。

挑两个没那么重要，但让我不满意的两个小问题

图：车内能看到专门给手机设计了一个手机槽，但是我怀疑这个手机是设计给几年前的，反正现在的大屏手机是放不进去的，目测就能放个iphone se尺寸的手机。小屏手机的福音？

图：之所以我要单拿出来的说，手机槽放不下也就算了，至少档把前面储物格的空间还是能放的，但是为啥连个防滑垫都没有，就用硬塑料模拟出防滑颗粒？这手机在里面哗啦哗啦的来回滑动，即便是放了手机壳那也心疼啊。人家隔壁宝来好歹还放了橡胶材质的呢。

最后

如今的中国汽车市场着实没那么好混，尤其紧凑级家用轿车市场，一边是将主要精力都放在这自主品牌，另一边还有轩逸这类老牌合资品牌觊觎着，而且还都是现象级的存在。那这次上汽大众将此前的朗行直接命名为朗逸两厢版的意味也就很清晰了，一方面是继续加强了“朗逸”车型的影响力，另一方面将朗逸两厢版直接并入朗逸车系也能在一定程度上增加朗逸的销量呢。

综合全文来一句总结吧：其实也没必要去考虑为啥叫朗逸两厢版，我们就知道它的存在的的确确是丰富了我们消费者的选择。朗逸两厢版依旧延续了朗逸的优秀品质，同时也带来了更具有实际意义的后备箱空间，我觉得这些足够了，毕竟它的大名还是叫朗逸吗。