莫干山又遇“山猫”，2019款帕杰罗解析

“山猫”这个名字对于越野迷来说可能跟牧马人和奔驰G一样属于一种传承和一种情怀。可以说“山猫”这款车很小众，只有了解它的人才能体现出它的价值；但是“山猫”也可以很大众，因为无论是聊起它的大名帕杰罗，还是艺名“山猫”都能轻松的引起一片附和之声，这点很神奇，看似没什么关注度的一款车却总是熟识在人们心中。也许甭管是帕杰罗，还是山猫往往都能在代表着某种野性的象征，不同于牧马人的简单干脆，也区别于奔驰G的高端豪华。

山猫它能给我带来最直接的感觉是一种踏实，或者是忠诚，都是这一类可能跟车不太贴边的形容词，但是这种奇怪的感觉偏偏就是这样真实存在的，也说不好这样的感觉是从何而来。可能是憨厚的造型设计，也可能是稳健的机械素质吧，也许这就是山猫的魅力所在。

2019款帕杰罗改变了哪里？

7月1号，帕杰罗在莫干山举办了2019款的上市发布会，这也证明着新帕杰罗将正式面对消费者。不过在深入了解了2019款车型之后，结果却让我有些兴奋，同时也有些失落。兴奋的是2019款帕杰罗并没有跟随当下SUV车型的主流，一味的追求什么颜值什么舒适性，在新款车型上依旧能体会到曾经帕杰罗给我带来的踏实、忠诚的感受。而失落的是三菱并没有给我们带来第五代车型，依旧是在第四代的基础上增加了升级调整。

如果你发现不了2019款在外观上的变化，那只能说明一点：你不是帕杰罗的死忠粉。2019款车型在整体上并没有明显的变化，所以经典的气息得以保留下来。主要的变化位置是在中网上加入了两条黑色的进气口，另外就是整体进气格栅的银色条幅造型更加紧密。

金色的三菱标志和机舱盖上的PAJERO标示都延续了下来，这点做的当真不错，厂家也知道帕杰罗经典中的经典在哪里。

侧面的整体造型并没有变化，依旧是有点虎背熊腰的造型趋势，只是下方拉花的造型稍作休整使整体车身线条看起来平缓顺滑了许多。

车尾外挂式备胎是帕杰罗的标识之一，这自然是不能取消的。更2018款车型相比只是在配色上做以调整。另外车尾灯部分增加了银色边框衬托，这也算是车尾的变化吧。车身外观上的变化也就这么多了。整体来说就是细节上的加工，也属于跟随时代的需求，向时尚化风格靠拢。好处是整体风格没有便，依旧是熟悉的帕杰罗，不像是新款吉姆尼那样改的不伦不类；不好的地方就是变化的地方着实有点小，常人可能并不能发现改变的位置。

相较于2018款来说，2019款车型在内饰的造型上基本上没有任何变化，主要的改变体现在内在的科技配置上。可能这套内饰设计放在当下的审美眼光里着实有些落伍，但是对于帕杰罗我门应该站在另一个角度去看，因为在野外环境下我觉得还是这种朴素一点的更可靠一些。

图为9英寸智联多媒体显示屏，内置了腾讯车联 AI IN CAR，提供新一代 AI 人工智能特点的车联网和互联网创新服务，并支持CarPlay和CarLife。发布会上厂家指出这套腾讯车联系统提供22项语音交互功能。整体上与时下主流的智联系统相差不多，具体的功能体现还需要后期试驾车上更长时间的体验。

内饰部分最值得关于的位置是中控台上多加了一个无线充电的装置，这无疑给这辆常谈越野的SUV车型增添不小的便利性。另外在配置上2019款帕杰罗所搭载的驻车雷达、定速巡航、前排座椅加热、手机互联、车内氛围灯、自动空调、后视镜折叠、防紫外线玻璃、感应雨刷等功能。偷偷说一句，这些配置在高出4万的最低普拉多上统统看不到。

至于动力和平台则基本保持了原样，并没有任何变化依旧是现款车型所搭载的3.0L V6发动机，最大功率174马力，峰值扭矩255牛·米。与之匹配的是5速自动变速箱。此外，新车还配备l第二代超选全时四驱系统。而关于帕杰罗的第二代超选四驱和内嵌式大梁结构会在下面为大家做以详细介绍。

2019款帕杰罗的售价也在发布会上公布。随着我国对于关税的下调，三菱也对2019款帕杰罗车型在官方指导价上进行了同步的调整。

2019款原指导价的价位区间为36.98万元-42.98万元，而在官降指导后为34.98万元-39.98万元。作为一款整车进口的SUV车型来说，不到40万元的售价在市场的中的竞争力表现可以说是可圈可点，同时帕杰罗有的是第二代超选四驱和内嵌式大梁结构，还有更丰富的配置水平呢。

关于内嵌式大梁结构和第二代超选四驱

1）内嵌式大梁结构

硬派越野车往往都是以是否采用非承载式车身为基本的评判标准，这里可以很明确的告诉大家帕杰罗采用的就是承载式车身，如此一来难道帕杰罗就不属于硬派越野车了吗？答案自然是否定的。自1999年的第三代产品开始，帕杰罗便采用了承载式车身，而在接着的2001-2007年达喀尔拉力赛上7连冠的成绩不仅仅一战成名，更是直接打脸曾经的质疑者。

其实帕杰罗的车身采用了“半大梁”设计，结构是内嵌式T型承载结构，简单来说这套设计是介于承载和非承载式车身之间的一种设计架构。这样的设计在一定程度要实现了非承载式车身的刚性，同时还兼顾了城市道路驾驶的舒适性。

另外就是2014款帕杰罗又一次对车身进行了升级，新车采用了内置型梯形结构车架承载式车身，强度是老款的三倍，所以如果你还担心所谓的车身刚性，那我只能说你的担心实在是有些多余了。怎么说呢，单论越野能力，达喀尔拉力赛上7连冠的成绩可以直接证明一切。同时帕杰罗不惜成本的高代价引入一体化车身无非就是为了在公路、戈壁、沙漠和越野路况都能有良好表现，与其称之为硬派越野车，我觉得称之为全地形车方才更加准确。

2）第二代超选四驱

帕杰罗上搭载的超选四驱（SS4）可以算作是一项越野“黑科技”，结构上，中央分动箱内部带有一个开放式差速器，可以实现四驱状态下在铺装路面上全速域行驶，可以算做是全时四驱功能。同时还带有一个牙嵌式差速锁可以锁止中差。

分动箱内还带有一套齿比为1.9：1得到低速齿轮，在低速四驱模式下可以直接将扭矩放大1.9倍，顶配车型后轴上还带有牙嵌式差速锁。简单来说就是帕杰罗全车带有两把锁，其越野能力可见一斑。除此之外帕杰罗的电子限滑能力表现也是相当出色，纵然在只有单前轮有附着力的测试中，系统一旦检测轮胎打滑便能在短时间内介入，对打滑车轮施加制动力，从而通过测试。基本上单靠帕杰罗的电子限滑能力便可以满足80％的常规越野路段。

这套四驱系统出了在越野路段上可以发挥其强大的实力之外，更厉害的地方则是它相当于整合了全时四驱和分时四驱，在铺装路面行驶时，可调节至2WD模式，从而提升燃油经济性；在越野强度较强的路面时，可切换至4WD以确保通过能力。

介绍完2019款之后，咱们来聊聊山猫的历史

其实山猫的历史最早可以追溯到1973年的东京车展，当时三菱展出了一款命名为Pajero的概念车，造型其实还是有点JEEP的感觉，所以这款始祖车型与后期的帕杰罗在模样上没有任何关联，但是不可否认的是这辆长的像JEEP的车就是初代帕杰罗。

而在6年后的1979年，同样是东京车展上，三菱带来了Pajero II的概念车，也由此奠定了后来帕杰罗的造型走向。二代帕杰罗的概念车一经发布便受到了市场上的广泛关注，但是三菱却并没有迎合着热度顺势推出量产车型，而是相当能沉住气的又压了三年的时间，一直到了1982年的5月7号，帕杰罗才开始正式在日本市场销售。

随着时代的更迭，如今的帕杰罗已经带到了第四代车型（篇幅限制，之后会专门做一篇帕杰罗车型的历史回顾）。不过准确来说，如今的第四代车型最早在2006年便已经与消费者们见面，但是从严格意义上将一直到今天的2019款，已经过去了整整13年的时间还依旧是属于第四代车型，所以我还是很期待第五代帕杰罗的到来。

真正让山猫名扬四海的还得是其在达喀尔拉力赛上的超凡表现，自1983年首次参赛开始并一直在赛场中占据领先位置，1985年三菱取得破纪录的12次桂冠的第一场胜利。在1993年的达喀尔拉力赛中，三菱帕杰罗车队也终于尝得败绩，不过从2001年开始，达喀尔拉力赛便正式成为三菱的天下。2001-2007年，三菱车队更是使用帕杰罗创造了7次蝉联冠军的历史成绩，也正式因此帕杰罗的大名不仅仅在越野迷中名声大振，同时也真正成为了无人不知的越野传奇。

最后

其实在细分市场中，帕杰罗的直接对标车型其实就只有普拉多，不过起售价就直接达到了44.38万元的普拉多入门版无疑让许多人望而却步。但即使是这样我也不认为帕杰罗是一辆放在备选区的车，帕杰罗是需要真正懂它的人才能明白它的可贵和忠诚，而不懂它的人往往只是从表象去评判。的确即使在2019款车型上，依旧是那台6G72的发动机，可能这也是我个人对其稍显失望的一个点，可我总是觉得帕杰罗作为一辆可以真正出去野的越野车，老一点的机器自然拥有着更高的可靠性，这点任谁都没有能力否认。