特斯拉又双叒叕出事了，自动驾驶离我们有多远

昨天的一则新闻相信大家已经知道了，特斯拉Model S轿车在加州撞上了一辆停在路边的警车，并且当时这辆特斯拉启用了“Autopilot”辅助驾驶模式。再一次将“自动驾驶”推向风口浪尖。

这让我想起住在北京亦庄开发区的朋友曾经跟小编说过，看到路试的自动驾驶车辆都要躲着走，并且不光他自己，周围的车也都是能让则让，生怕有什么不必要的亲密接触。虽然这话说的有玩笑成分，但是也由此可见“自动驾驶”的“群众基础”’确实一般。那么什么是自动驾驶呢？我们应该如何看待自动驾驶呢？自动驾驶什么时候才能普及呢？别着急，小编带你一个一个分析。

首先小编给大家普及一下什么是“自动驾驶”，自动驾驶的理念首次出现是在20世纪30年代的一本名为《Air Wonder Stories》的科幻杂志上。但直到1986年，卡内基·梅隆大学制造出的NavLab 1才算得上第一辆由电脑驾驶而非人类驾驶的汽车。自那时开始，像奔驰、宝马、奥迪、大众、福特等全球知名的汽车巨头们就开始着手研发自动驾驶技术，特别是最近10年，连谷歌、英特尔、苹果等科技厂商也加入了自动驾驶的研究之中。

各家都想在大势未到的时候抢占先机，所以都说自己的自动驾驶系统是更好的，命名方式也是非常炫酷，宣传广告更是五花八门，试图通过这些让自己的系统看上去更高端。然而消费者却因此更加迷惑，不知道哪种是最好的最适合自己的。所以，为了更方便的区分和定义自动驾驶技术，便出现了自动驾驶分级。目前全球汽车行业公认的分级标准是由国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的，从L0到L5级的自动驾驶技术分级。我们一起来看看各级分别代表什么程度上的 “自动”。

L0很好理解，就是完全由驾驶员进行驾驶操作，属于纯人工驾驶，汽车只负责执行命令并不进行驾驶干预。

L1则是指自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务，比如我们常说的车道保持系统和自动制动系统就属于L1级自动驾驶的范畴。

而到了L2，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。目前绝大多数车企都已经做到了L2级别的自动驾驶技术，比如ACC自适应巡航和拨动转向灯即可实现自动变道行驶等等。在这个阶段，虽然机器可以独立完成一些组合行驶需求，但驾驶员仍需要将双手双脚预备在方向盘及制动踏板上随时待命。

到了L3级别的自动驾驶技术，驾驶员将不再需要手脚待命，车辆可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力集中，以便随时应对可能出现的人工智能应对不了的情况。

而L4和L5级别的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但两者的区别在于，L4级别的自动驾驶适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5级别则要求自动驾驶汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。

了解完这些我们回头看看 “特斯拉事件”，特斯拉的Autopilot是L3级别的，级别分类已经非常明确和严谨的说明了“在限定场景内”和“驾驶员全程监管”。很明显司机并没有做到这一点。这个锅让特斯拉背确实不合适。这件事情也可以让我们明白所谓自动驾驶在现阶段也只是辅助作用，我们不能过分的依赖电子辅助系统，更不能让其做出高于自身能力之外的事。

技术方面也并不是自动驾驶普及的唯一阻碍，每个国家的国情也不太一样，就拿我们自己为例，北京全市目前有33条自动驾驶公开测试道路，小编对其中几条道路还算比较熟悉。测试道路交通标识清晰、车道很宽、车辆也较少，并且在测试过程中有严格的风险把控。即便是在如此优越的情况下，很多测试车也不能完全完成测试内容。再看看现在二三线城市的道路，交通标识不全不说，甚至有连车道划分线都不完全的道路，就算自动驾驶技术过关，想必也无法在这样的道路上安全行驶。

那么自动驾驶有什么意义吗？当然有。因为自动驾驶的核心目标是结合物联网和人工智能从根本上解决交通拥堵和交通事故的主观因素问题。当然这条路还有很长一段距离要有走。需要克服的除了技术问题和各国交通法的约束还有更重要的一点：民心。如果各厂家能够更负责任、更直白的将自动驾驶的使用条件和能力范围告诉消费者，我相信 “特斯拉事件”也不是不能避免。毕竟谁也不想拿生命开玩笑。

我们都知道自动驾驶是趋势，也都知道没有驾驶席的汽车终有一天会到来，然而现在的我们对这件事没有任何信心，甚至很多人连ACC自适应巡航都信不过。这样的局面只有诚实的厂家能够打破。希望这一天不会太晚到来。