又一辆驾驶者之车，凯迪拉克ATS-L到底哪里运动了

仔细想想3年前，中国的汽车市场还是舒适性的驾乘感受为主导，那个年代只要车开着足够舒服，那么在市场上的销量表现就自然十分亮眼。然而突然间汽车市场的主导方向就来了个180度的大转弯。舒适性虽然依旧是购车的参考标准之一，但已经便的微乎其微。开始有越来越多的消费注重所谓的运动性。不过行业大方向的转型不是我所关注的，但是转型之后的车型却引起我颇大的兴趣。原因吗，很简单，我就是一个喜欢驾驶的人。

翻看市面上大部分标榜运动的中型轿车，其实不用去体验就能只是这些车型徒有其表，空有一个所谓运动的外观，但是真正谈起运动去往往都是只“菜鸡”。很难满足这些热爱驾驶的人，所以今天就给大家推荐一台真正称的上运动的一款车，凯迪拉克ATS-L。跟大家聊聊为啥我说凯迪拉克ATS-L才能真正称的上运动。

标榜运动，动力是基础

要想真的把车玩起来，动力自然是必不可少。而且现在有很大一部分人定义的运动就是马力的大小。关于动力这一点在凯迪拉克身上绝对的加分项。ATS-L全系搭载的是一台2.0T涡轮增压四缸发动机。采用SIDI缸内直喷技术以及单涡轮双涡流技术直接将峰值输出推到了279马力，400牛·米，如此夸张的数据在这个2.0T时代中都是数一数二的。

强大的动力数据直接带来了6.17S的百公里加速成绩，比官方标称的6.2s来的还要吓人一些。不过这里要强调，众所周知凯迪拉克ATS-L采用的后驱，所以在起步阶段并不能像常规那样油门刹车全到底的弹射起步方式。毕竟400牛·米的峰值输出能轻松让后轮突破抓地力，纵然有点系统也难免对造成一定的动力浪费。

 除了加速成绩，动力的响应在日常驾驶中给乘客带来的主观感受也十分重要。来到ATS-L车内，首先空间表现并不会很宽敞，甚至还会显得有些吃紧加上本身坐姿比较低，这样一来便更多了战斗的氛围。油门踏板采用了地板式设计，这也是一种性能车喜欢的设计。油门调校的相对较沉，似乎是在告诉你：“我可不是好惹的，使劲踩我前可要做好心理准备！”

不过也不用太担心，正常驾驶时候的ATS-L还是能表现出很收敛的感觉。油门虽然有些沉，但是输出绝对属于线性范围，轻踩油门的时候你可能都会怀疑这是台4缸的还是带涡轮的机器？不应该呀。由此可见ATS-L这台全球十佳发动机动力输出的表现有多么的高级。

当然了，运动模式才是今天的主菜，运动模式下的ATS-L明显变得有些神采奕奕，似乎有种撸起袖子大干一场的感觉。发动机直接将转速拉高，保持在峰值输出的转速上并且会持续很久，此时的油门和发动机似乎是开启了硬连接并带有放大器，稍稍踩下油门整个车身就会窜出去。第一次的时候着实还没做好心理准备，直接被按在座椅上弹了出去。城市道路上建议不要尝试，如果非要耍一耍一定要确定跟前车保持一定的距离。

ATS-L上的行车电脑很聪明，运动模式下知道你想要的是什么！每次刹车降档时候都会自动补油，将转速维持在应该在的位置，这样一来再加速的时候动力基本上毫不犹豫的喷涌而出。简直不再爽！

不过动力的顺畅我觉得更多还是来自于强悍的动力储备，因为我总觉得ATS-L搭载的这台通用自产的8AT反应慢了一丢丢。之所以说是一丢丢的原因就是在于需要降档的时候，总是在我想完“该降档了”这个想法之后才会降档，而不是在我想的时候直接把档位放下来，是处在一个“接受吧总觉得差点意思，不接受吧又觉得还不错”这样的一个茅盾点。

单从动力系统上来说，ATS-L的表现绝对能满足一个正常汽车消费者对运动与激情的认知。狠踩下去ATS-L也能直接给你一脚让你靠在座椅上一动不动，轻踩下去的是时候输出表现也称的上平顺，不用担心太过神经质。

标榜运动，底盘调校必不可少

聊运动聊操控的时候动力是基础，但跑起来车子是否听话才是重中之重。以前老牌美系车给人留下的印象往往都是直道王，弯道亡。话说在真正把ATS-L开起来之前我还是这样的印象，我承认这个想法有些落伍了，所以开起来后我被ATS-L狠狠的打脸。

面对能算的上大马力后驱车的ATS-L，我本以为弯道给油必然会直接让车尾甩出去，顺便秀一下小小的漂移。可实际开起来却是全然不同的现象，纵然弯道中大脚给油，但是ATS-L的表现却十分的从容，整体的循迹性表现的极佳。车头指向明确，车身跟随程度也十分紧致。

这样的表现除了车身稳定系统和轮胎抓地力之外，底盘的调教也至关重要。首先ATS-L底盘的调校很硬，真的很硬，但是这种硬不代表就会很弹跳，恰恰相反的是ATS-L底盘表现的很稳，很扎实。这样的质感无形中总会促使你去挑战更高的速度，而高速和听话如果同时存在，那带来的唯一感觉就是刺激！

ATS-L本身就采用了发动机纵置+后驱的动力布局，这样的设计本身就赋予ATS-L足够的驾驶乐趣和可能性。另外底盘上大面积的采用更轻的铝镁合金，无论是悬架控制臂还是副车架，一方面充分的降低了簧下质量，另一方簧上的整体车身质量也得到了控制。这样一来，车重仅1550公斤的ATS-L跑起来自然是又轻灵又听话。

还要补充一点的是ATS-L前悬架的采用的双球节麦弗逊本身就是以运动为主的取向，加上后多连杆同样以运动为目的的倾角调校，还有至关重要的前后50：50车身配重比，从各个方面都在向运动操控看齐。

客观硬件上的运动化已经介绍完了，下面聊点主观的。前面说过ATS-L悬架很硬，这样的设定除了在过弯时为车身提供足够的支撑性以外，行驶过程中对路感的传递自然也是十分清晰，而且这份清晰并不是颠。

无论是方向盘对路感的回馈，还是底盘的回馈都相当的丰富。从你的手上和屁股上能清晰的察觉到车轮碾过的是怎样的路段。这样便更多了与车的沟通，主观上给你的感觉就是你在直接的驾控这辆车。拥有很多的参与感是主观上运动的主要来源，ATS-L便是这种，而且还是一种纯粹的机械沟通，这样的一份感觉不同于其他车型好像在玩电子游戏的驾驶感受。

标榜运动，后驱不是唯一但很重要

驾驶乐趣分很多种，比如类似高尔夫GTI那类的前驱小钢炮是一种，而后驱便是另外一种。后驱最直接的玩法自然就是漂移，关掉ESP，手动一档，控制好方向，一脚油门下去车尾便可以很轻松的甩起来。

ATS-L的纵置发动机布局方式就是为后驱而生，400N·m的峰值扭矩能让你轻松的突破后轮抓地力。只要你敢玩再加上一块安全的场地，其实随意的漂一下还是很简单的。

总结：其在当下的市场中，像ATS-L这样甚至有些偏执的追求运动性，追求操控的车当真寥寥无几。就算曾经标榜驾驶者之车的宝马3系也开始像舒适性妥协，从宝马身上再也找不回E90时代那样纯粹的驾驶乐趣。说到E90，ATS-L的驾控感受有点曾经E90的那份意味。当然这不是代表两者有什么相似之处，我想表达的是那份对纯粹驾驶的执着。在E90那个时代宝马3被称作驾驶者之车，那么在当今这个时代称ATS-L为驾驶者之车绝对一点都不过分。

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