中国保险汽车安全指数即将发布，将给中国汽车产业带来哪些变化

冲击中国汽车产业的巨浪即将到来

2017年的7月20日，中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院联合发布中国保险汽车安全指数评价体系的1.0版本。在发布会上，还同时用实验统计数据展示了国内外汽车安全性能方面的显著差异。发布会内容我就不赘述了，相信会有很多新闻，而我关注的是它将在汽车行业掀起的巨浪，对中国自主汽车产业的冲击，中国消费者对的汽车安全性认知更新。

而对中国汽车产业的冲击，莫过于它的评价结果将暴露出中国品牌车企普遍存在的短板，拉低中国汽车品牌的美誉度，导致中国汽车品牌新一轮的大退潮，一部分能力不强的中国品牌将因此而遭受灭顶之灾。

有读者看到上述推测是不是会认为笔者对中国品牌不怀好意。这绝对是冤枉笔者了，笔者只是将自己的担忧分享出来，希望能够引发各方人士的思考和讨论，并希望那些有理想，有抱负的中国品牌车企尽早准备，积极应对。

中国保险汽车安全指数是个什么鬼

有人会问，有那么严重吗？中国汽车工程研究院在国内汽车行业有点名头，中保研则更不算大腕，似乎成不了什么气候，能翻起多大的浪？

那我们不妨通过中保研这个只有百十人的小企业过去一个月公开的到访信息来看看国际汽车巨头的重视程度。5月18日，宝马汽车高级副总裁Klaus Kompass，5月22日,丰田汽车北京分公司总经理伊藤伸，6月13日，戴姆勒安全高级经理Martin Steiner，6月14日日产总部梅田学、日产中国藤井大辅。这些访客无一例外的都关注着中国保险汽车安全指数（以下简称“安全指数”或“指数”）。

由以上信息不难看出跨国巨头对安全指数的重视，那么中保研是什么来头?中保研汽车技术研究院有限公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、等行业内前八家财产保险公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。2016年出正是加入RCAR，是目前该组织在中国唯一的正式成员机构。

特别说明，被大家熟知的美国著名测试机构IIHS就是RCAR的重要成员之一。而这次要发布的中国保险汽车安全指数评价体系实际上就是充分借鉴了IIHS的理念和测试标准，而且难度并没有什么降低。

安全指数体系包含四个维度，分别是：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。

1) 耐撞性与维修经济性指数：耐撞性方面，通过国际汽车维修研究理事会（RCAR）低速工况测试，对车辆前、后部的零部件受损情况及受损程度进行统计分析;维修经济性方面，通过评估RCAR低速工况试验后车辆的维修费用（材料、钣金、喷漆），评估车辆的相对维修经济性。

2) 车内乘员安全指数：车内乘员安全指数体系设计，参考美国美国公路安全保险协会（IIHS）高速测试标准，通过正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、挥鞭伤等典型工况的实车试验，采集假人伤害数据、车体结构变形数据、假人运动状态等数据并进行评价。

3) 车外行人安全指数：车外行人安全指数，参考全球行人保护测试规范，试验项目制定的依据是行人事故中的损伤分布和严重程度数据。行人事故中主要的损伤是人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害。通过对行人的伤害指标评价车对车外行人的安全系数。

4) 车辆辅助安全指数：车辆辅助安全指数主要参考IIHS紧急制动规程，从事故防止的有效性和损伤减轻的有效性两个维度，对主动安全系统的性能进行测试评价。

看完上述对指数的介绍，是不是瞬间感觉“厉害了，我的哥！”

它有什么与众不同

但是很遗憾，这个被国际巨头重视的国内新事物，在国内却很少被讨论，也几乎没有进入个大车国内企邻导层的法眼。因为见惯了国内以往各种监督和评比的套路，大家已经习以为常，认为这次指数也会依然给大家留出充分的运作空间和准备时间。

殊不知这次与以往的最大不同就是，过去都是老子监督儿子，裁判员和运动员是兄弟，但指数的监督者和裁判员却是和车企天然对立的保险公司，运作空间就别想了，保险公司会时时刻刻睁大眼睛的。

第二个不同就是缓冲期，如果按照老套路，从发布到执行，至少给车企两年的缓冲期，但这次，显然不会再有这种待遇了，能有一年的缓冲期就不错了，而一年对于车企来说，显然是短暂的，新车研发周期至少三年，大改款一年都未必够。要知道，对保险公司来说，这个指数真是久旱逢甘露。要知道，近些年虽然中国的汽车保险是各大保险公司的主要的营业额，但是车险的盈利状况却堪忧，保险公司急需要依据驾驶者风险、车辆风险、道路风险来确定保险费率，以保证保险利润率，作为指数的金主，保险公司迫切的心情正是安全指数能够迅速推出的重要动力。

安全指数将带来的改变

按照中保研总裁贾海茂曾的说法{1}，指数将为汽车市场带来三个新变化。第一，汽车生产将以消费者为主导；第二，在汽车后市场，消除消费者买车养车的信息不对称；第三，完善车险服务，让承保定价更科学、理赔更便捷。

大白话就是：指数给大家带来的好处首先就是让汽车生产企业老老实实的做好产品的安全性，其次是让消费者选车的时候有更可信的车辆安全性能评价结果可供参考，第三是保险公司将会对安全性差的车型定出很高的保费价格。

下面给大家进一步的分析分析这些变化。

对于消费者来说是好处多多：

1)  由于指数首先体现出很高的公正性和权威性，再加上它的测试难度很高，难度大约相当于IIHS或者Euro NCAP，相比2018年改版后的C-NCAP要难很多。因此，测试结果将克服C-NCAP总是让人诟病的你好我好大家好的问题；

2)  指数还直接影响到每个人的养车成本，同样价位的车，指数优的要比差的每年可以少支出三四成的保费，这笔钱也是相当可观的，是普通消费者不得不考虑的选车因素，对经济型家用轿车的影响尤其显著；

3)   此举从长远看会促进车企把汽车做的更安全，维修费用更低，也因此促进保费降低。

从整车企业的角度看却是重重的艰险：

1)   首先获得好成绩的技术难度很高，只有少数中国品牌车企的研发能力能够应对，对于其它的大多数来说，25%重叠率的小偏置正面碰撞、行人保护、驾驶辅助系统等等都够喝一壶的；

2)  更高的产品成本，首先是技术难度的提高带来的巨大研发成本和生产成本，然后是安全指数却针对上市两年内销量较好的车型，相比C-NCAP只测上市半年以内的新车，过去那些改款就简配、或者上市不久就更换供应商的降成本老套路就玩不转了，而且那些几十年前的老旧车型拉个皮就想出来混的也再没有机会了；

3)  生产一致性第一次成为了国内车企必修课，如果在生产线上的某辆车不小心少了几个焊点，那碰撞测试就可能因此而将一个安全等级，但是保险公司们会想尽各种办法达到出其不意的抽检手段，这就迫使车企要提高生产一致性；

4)   畅销车型将不可避免的被测试，谁让选什么车型是保险公司说了算呢；

5)   最终测试成绩会直接转化为消费者的支出，车企不得不把这个因素考虑到售价中，更高的保费只能以更低的价格去对冲。

是危更是机

由于国内的汽车企业一直面对的是较宽松的监管环境，所以在汽车难以感知的一些方面，比如安全性、维修便利性、生产一致性等方面，长期以来很难体现出个间的差距。也因此国内才充斥着很多浑水摸鱼的汽车生产企业。而这个安全指数的出现，将让公众看到谁在裸泳。

安全指数从根本上看，其实是考验车企的体系能力，虽然最终只是体现在四个指数上，但背后却是研发能力、运营能力、合规能力等整个体系的支撑。而如今吉利、长城、长安、上汽、广汽等国内一线车企的发展势头正劲，都规划了要在几年内销量翻倍，还要把汽车卖到欧美去。说明这些企业追求上进。但是笔者希望，首先要认认真真的过好眼前这一关，不要在这上面栽了跟头。而只有真真切切的看清楚中国保险汽车安全指数，抓紧升级资深的体系能力，尽快把产品的短板补起来，以期在未来的安全指数评价中不要丢脸，甚至化危为机，获得优异的成绩。只有这样，才会在几年后真正的达到世界级汽车品牌的高度。

（作者：杨震）