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动静皆宜新家轿 动态试驾荣威i6 20T

2017-02-27 22:37 作者: 小鬼666

如果有一天笔者和您聊起了荣威,您可能会想到很多形容词,但是你唯独不会想到“激情”两个字,没错,荣威这段时间以来实在是太注重车辆的实用性了,导致缺乏了很多该有的驾驶激情,让我们对荣威了刻下了“保守”两字。然而我们今天要聊的荣威I6,正是荣威要打破“保守”两字的重要契机,至于为什么这么说,请允许笔者在这里吊一下大伙的胃口,同时也请求各位不要打死我。

这台漂亮的紧凑级家轿i6,是荣威既RX-5之后又一款力作,延续了成熟大气的风格,绝对是第一眼情人。车头霸气,车侧协调,车尾同样精致漂亮,前后的LED灯组也是炯炯有神,而这个漂亮外形更是有着0.25cd的风阻系数,更是国际领先水准。看着中国品牌有着独立自主的外观设计,从漂亮出彩到有着家族设计,真是让人振奋不已。

这次是既然是动态试驾会,那咱们就从他的动力开始说起,当我开上这车的第一刹那,它整体的驾驶感受就给了我一个特别强烈的好感,首先就是底盘的质感特别的强,这个车它对于小颠簸的过滤,特别是怠速时候整个车的震动隔绝的特别的好,但是他的底盘会有一点点软,在一些变线、特别是绕桩测试的时候,底盘的支撑力就会有些稍显不足,但是他的定位是一台家轿,是一台顾及咱们老百姓平日里使用的那么一台车,所以说这种舒适且质感强的悬架表现,无论是这种避震的阻尼,还是它弹簧回弹的感受,都会让你觉得这个车开起来的感觉特别的舒服惬意。

说完了底盘、悬架,再来说说动力,整体来说这次荣威i6 20T车型所搭载的这台上汽与通用集团合作开发的7速干式双离合变速器(官方称TST)。单论换挡速度,事实上还是略逊于大众的DSG,但它已经比许多AT要快,要直接;平顺度方面,尤其是在低速1、2挡蠕动阶段,经过优化的变速器逻辑让它的表现要优于速腾230 TSI所搭载的DQ200;值得注意的是,TST使用了更为耐磨的双离合器以提升其耐久度。

i6 20T配备的这款1.5T涡轮增压直喷发动机的表现令笔者非常满意,尤其是中段再提速的能力,让您感觉到车辆的爆发性非常灵敏,虽然整体的动力不至于让您觉得过瘾或者有很大的推背感,但能够让您觉得车辆加速非常轻快顺畅。弹射起步加速,变速器出于自我保护会将发动机转速控制在2000rpm以下,我们实测i6的0-100km/h加速时间仅为7.6s(官方8.4s),确实是挺快的,出乎我们的意料。

荣威i6搭载了上汽“蓝芯”SGE 20T发动机,采用缸内中置直喷涡轮增压、高效气门配气机构等国际领先技术,提升20%的动力性能和燃油经济性,减少20%的碳排放量。发动机最大功率为124kW/56oorpm,最大扭矩可以爆发出250N·m/1700-4400rpm。从参数上看,这台1.5T发动机的数据可一点儿都不怂。

动力充沛,底盘扎实,这些让人暗中叫好的表现我想是与变速箱的换挡逻辑也有很大关系。即便是在D档模式下,起步时油门不用踩的很深,前两个挡位会把转速拉到将近2800rpm才升挡,这就是说i6要比许多车型延迟换挡了1300rpm。再加上涡轮介入得也比较早,i6在低速时就可以保持非常饱满的动力表现。

另外这款7速双离合变速箱除了平顺之外还在优化方面做得相当不错,一般双离合变速箱在S运动模式下,肯定会自动降挡,但是这款双离合变速箱它就不会,它会自行判断此时转速应不应该降挡。当此时转速完全足够应付超车时,那么就算你把挡位拨到S那么变速箱也不会降挡;而如果像高速状态下转速相比更低的时候,那么切到S模式,变速箱绝对会毫不犹豫地拉升转速。所以这款7速DCT被调校得很理性也很灵活,不会一味的傻输出无用功。

作为一款全球化车型,方向盘偏沉的手感与传统自主品牌车型截然不同,初段略带虚位使驾驶员不必时刻神经紧绷,而在行驶过程中其指向性却颇为精准,通过传递至手掌的回馈力道更易拿捏行进方向。面对连续弯道该车的可变齿比转向系统便会发挥功效,假如在曲折的林荫道上方向盘转角始终保持在90度之内,当然过弯后的回正力度,在较为棘手的弯角显得恰到好处。

荣威i6延续了很多Vision-R概念车上的设计元素,尤其是前脸部分。整个格栅成倒梯形结构,其中的三条横幅提升了层次感,而下缘采用的下坠处理适当的增加了设计上的变化。仔细观察还可以发现各条幅通过粗细渐变,在大梯形中又巧妙营造出了小梯形效果,形状衔接下方进气口,使得车头有了更好的一体感。

大灯上下沿采用镀铬饰条来作为格栅的延伸衔接,而且内部的LED日行灯要和第三根横幅完全对齐,这都对工艺提出了很高的要求。和大家看到的这款低配车型不同,i6的高配车型将采用全LED大灯,扁体透镜和反射式远光技术将出现在该车上。此外,由于大灯的照射强度足够,所以i6并没有配备传统的雾灯。

i6的发动机舱盖被设计得非常圆润,饱满的质感符合人性舒适的产品诉求。横拉式设计能带来相当的体量感,想必大家在看进气格栅时都有体会,不过,为了进一步增强车头的张力,荣威还将车宽拉伸到了1835毫米,这个数字超过了同级别的大多数对手,i6也因此有了独特的扁平化视觉效果。

来到侧面,最先感受到的是来自车顶的变化,有别于Vision-R概念车上从B柱开始急剧下滑的车顶线,i6为了照顾到后排乘客的乘坐舒适性特意将此线条做了拉高。进行比例分析后你也能发现这一点,而且可能还会意外i6上居然用到了这么多黄金分割,诸如轮心距和车身长度等处。通过这种手法能把车身线条尽量做得耐看,可即便如此,i6受限于前驱车平台,前悬还是无可避免的达到了0.7个车轮直径,整车显得不够修长,力量感不太足。

i6并没有采用RX5上的双腰线设计,而是一根腰线从车头贯穿至车尾。腰线下方是极富美感的曲面变化,柔和的质感是借助3.5毫米冲压工艺来保证的,此外,车身侧面还有多处细节也对冲压工艺提出了很高的要求。

大斜度的A柱能为整车带来更好的气动性能,包括后视镜,只有经过反复计算才能让其风阻系数降到最低。i6的风阻系数为0.25Cd,这一数字即便放在世界范围内也称得上优秀,这背后荣威自然做了很多努力,不止刚才讲到的,比如车头部分,为了实现低风阻,在风洞实验室工程师也做了反复的计算。

此外,荣威i6还采用了17寸低风阻的轮毂设计,在满足整车自重和散热的情况下,采用降低开孔率、提升平整度的方法尽可能的将轮毂对风阻系数的影响降到了最低。

i6的后备厢盖顶端保留了Vision-R概念车的设计元素,上端微微翘起呈现鸭尾的造型,当然翘起的幅度也是多次风阻测试后优化而来的结果。此外,考虑到人性化的问题,LOGO被巧妙地设计成了后备厢开启按键,当你抱着物品腾不出手来开后备厢时,只需要用肘部轻点LOGO,后备厢就可以自己弹开,有了这个功能无疑会省去很多麻烦。

i6的内饰延续了RX5的风格,在突显高档的同时加入了科技的元素。颜色方面,i6的内饰有3种可选,其中主打色为黑棕相间,它意在给身处车厢的乘客以强烈的高级感,而米色内饰营造了温馨氛围,适合居家人群,此外还有以运动为取向的全黑内饰。

i6的中控台上部为硬塑料,但棕色部分为皮革材质,具厂家介绍这个软包面积为同级最大,此外,为了提升触感,皮革的表面还加入了小荔枝纹路,并辅以缝线工艺。实拍的车型为低配车型,因此没有配备10.4英寸的中控屏,科技感相对差些,但空调控制回归到实体按键后或许能获得一部分消费者的青睐,毕竟在这些用户看来触控远没有机械旋钮用着有踏实感吧。

i6采用的是7英寸TFT+机械组合仪表,而作为新能源车型的ei6采用了12.3英寸的全液晶仪表。中控台上的旋钮为激光镭射纹样式,这让人想起了高级音响,档次感有所提升。

2715毫米的轴距比很多同级对手都要大,坐在i6的后排也确实能感觉腿部空间非常宽敞。大概有三拳的距离,这已经接近中型车的水平,能看出工程师在空间布局上做了不少努力。中国消费者对空间尤为关注,空间大也将成为i6的一大卖点。后排的中间位置没有头枕,如果遇到追尾,中间乘客可能会因此颈椎受伤,算是个小遗憾吧。坐垫够长,但翘起得不是特别高,坐久了可能会有些累。

储物空间方面,因为电子手刹的应用,前排得以布置更大更深的储物槽,而且按键后面还可以放置手机等物品,实用性不错。门板内侧的储物槽也够大,足可以放下一瓶1.5升装的饮料,当然这主要还是为喜欢用大茶壶的消费者而设计的。

总结:

即便荣威i6和合资品牌相比都不弱下风,甚至有些方面还有明显的优势,它无论是在外观还是内饰都体现出了上汽汽车最高品质。从概念车亮相到量产车发布,正规的正向开发流程让我们看到了荣威的认真。而产品层面,原创的外观下荣威已经形成了自己独有的风格,通过对细节的不断打磨,我们也能感受到产品所具有的精致感,0.25Cd的超低风阻不是噱头,这其中凝结的是工程师和设计师们付出的一次次努力。8.98-14.68万元的亲民售价,日后一定会成为一款自主明星车。

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