江淮牵手大众，这是自主品牌的出路还是末路狂欢？

相比一汽、东风、上汽等等在几十年的合资路上赚得盆满钵满的车企，江淮汽车显然是一股清流，它是中国目前唯一一家没有任何外资背景的综合性汽车制造厂商。在今年九月份，这股清流也将分支与大众一起奔向更为广阔的天地。

江淮大众看对眼

网红之间靠互转来维持自己在圈里的地位，车企之间靠合资来布局新的市场，如一汽大众、上海通用等。这种相互补充的方式，将资源利用最大化。

在汽车市场，江淮更像一位埋头的学者，低调前行，五十年来不曾借势来为自己发力。不过现今的江淮好像意识到这种方式并不适合现状了，开始四处“撩”：四月份与成立一年多的“小鲜肉”蔚来汽车达成合作；九月份牵手世界四大汽车生产商之一的大众。这两次的动作都让江淮成为汽车界焦点。

相比国内企业的合作，跨国合作更能让人浮想联翩。在12月20日，国务院正式发布《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》，重申“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的要求，并将控制传统燃油车还有发展新能源汽车作为一个整体来加以通盘考虑。这也就意味着要灭了一些今后有意组建传统燃油合资企业的心，而江淮和大众的牵手，究竟会打破上面所说的“原则”，还是另起炉灶？

大众在中国已经有了一汽大众和上海大众，这两家均以生产传统燃油汽车为重点。当新能源汽车开始热起来，大众便不满足于现状，有意要填补它在这一细分领域的空白市场：不仅要在2025年前推出30多款纯电动车型，而且要将电动车的年销量提高到200-300万辆。无论是因为“排放门”带来的负面影响而被刺激，于是列出未来规划以此挽回自己的形象，还是有意趁早抢占新能源市场，想达到目的，大众在中国都需要一个“肚子”来为自己孕育新的力量。排除一些既没经验又没技术的车企，中国车企在新能源领域方面能入眼的就这么几家，但是吉利娶了“白富美”沃尔沃，比亚迪和“大款”戴姆勒关系依旧，奇瑞名花有主。所以依旧“单身”的江淮恰逢其时。

江淮是中国少有的多年来一直玩命似的攻克新能源研发和推广的企业：

1.在硬件上，拥有较为成熟的新能源汽车生产线；

2.在技术上，已经系统掌握了电池模组、电机、电控三大核心技术，以及电转向、电制动、能量回收等关键技术；

3.在指标上，江淮可以让大众的平均燃油消耗量和新能源汽车生产比例达标；

4.在市场上，已将新能源4S店与传统燃油4S店分离，足见其对新能源的清晰战略。

从此次与大众的合作可以看出，江淮为自己开始吐故纳新而感到高兴。江淮董事长安进表示，“自身努力很重要，善于借力也很重要，能和大众合作，被世界一流企业认可，说明江淮一定是不错的企业。”

圆了江淮“凤凰”梦

近年来，自主品牌汽车的销量呈上升趋势，前期“低质低价”的标签逐渐撕掉，继而被“性价比”取代，不过此时高兴还为时过早。从商业角度去考虑，汽车的发展之路并不是自己与自己较劲，更多的是在发展自己的同时与外来强势品牌竞争，才能抢占市场一席之地。

江淮在现阶段仍然处于国产汽车发展的前期，总体的品牌影响力和溢价能力并不好，所以江淮一直在自己的品牌形象上下功夫，如频繁调整汽车架构、在新车上搭载“盾标JAC”全新品牌LOGO等举动，但仍不见好转。大众在今年1-11月份的全球销量为937.91万辆，有望夺得今年全球销量冠军，中国市场占其全球销量的49.75%，为大众的最大市场。上街我们也有切身体会，满大街的大众LOGO。江淮在这方面是绝对的弱势，合作后的江淮能很好的借助大众现有的影响力拓展新能源领域市场。

从现有的合资品牌中，我们可以看出合资品牌在各方面都是非常均衡的。合资品牌拥有更为成熟的技术，在品牌影响力上，中西结合的形象也让消费者比较青睐。

自主品牌车企一直挥之不去的阴影——低端印象一直深入人心。急需抬身价、涨人气的江淮碰上大众，可以说是一扫阴霾，圆了自己的“凤凰”梦。

外来的和尚不一定会念经

去年“排放门”事件让大众在美国受重创，但它的最大市场中国并未找它麻烦。早前大众非常头疼中国柴油市场的不发达，却想不到若干年后给它规避了一场大风波。

大众此次和江淮携手进入新能源汽车领域，资本何在？大众集团旗下保时捷918 Spyder为世界三大混合动力旗舰跑车之一，一出世就刷新了纽伯格林赛道的单圈最快成绩，成绩为6’57”，环保减排且超重的混合动力车也能拥有如此高的性能，足以见大众集团实力。保时捷和大众均为大众集团旗下品牌，大众想要进军新能源，保时捷会是它的后备军？

非也，外来的和尚不一定会念经。保时捷为豪华品牌，与大众的定位人群有着非常大的差距。为了让混动技术更加的精益求精，保时捷必然是挥金如土，这与大众汽车平民化的发展之路相悖。当技术下放至大众，保时捷品牌会受到一定的影响，高端消费者势必怀疑保时捷的含金量；且大众和保时捷为大众集团旗下品牌，存在着一定的竞争关系，所以大众“借用”保时捷的混动技术是不成立的。

人们很容易用晕轮效应去看待一个人，若他在某方面很强，就会下意识认为他在另外一方面也很优秀。就目前而言，大众在新能源汽车技术恐怕帮不了江淮多少，不过凭借大众汽车纵横车市这么多年，在技术方面也是不容小觑的，足以有强大的背景优势让双方踏上新能源汽车的征途。

以市场换技术，仿制上汽的模式？

江淮和大众的联姻，让牛仔想到了1985年挂牌成立的上汽-大众。在这三十余年里，在分毫必争的股份上虽势均力敌，但从产品、技术以及管理上看，外方的主导地位是显而易见的。

牛仔记得在一次会议中原中国汽车工业公司董事长李刚曾表示，“2011年社科院竞争力调查报告当中提出合资企业的利润外方占95%，中方只有5%。洋品牌通过合资贴上中国标签，我们变相支付生产许可费或者被分走一部分利润。”

所有的合资品牌车企，在引进一款新车型时，外方都会收取一定比例技术转让费、技术提成费和工程开发费。而这个费用模板并不会一直用下去，想要赚钱必须得动脑子，外方会提前判断新车在中国市场是否好卖，如果好卖，收取的费用会更高。当整车下线时，明着好像是中方车企赚了钱，实际上外方在销售之前的利润已经让它盆满钵满。

中方更像是街头表演团队里一个负责找群众要铜板的人，在其中可以沾点油水，但大部分的利润仍归团队顶端的人所有。

在上汽集团2015年的财报中，牛仔注意到整车业务全年营业收入为5057.52亿元，营业成本为4589.25亿元，利润率为9.26%。而它的零部件业务的营业收入为1257.33亿元，营业成本为1011.81亿元，利润率高达19.53%。

首先要清楚的是零部件厂商是依赖于整车厂商，利润率一般都会低于整车厂商，而在这里恰好相反。不仅说明零部件行业在利润上强于整车制造行业，这也从侧面反映了合资汽车经销商们狭窄的利润空间。

前有外方的各种开发费提成费，后有中方厂商压榨，合资汽车经销商在举步维艰的环境中生存下去，只能打落牙齿往肚子吞。

基于不少合资品牌的先例，江淮和大众的合作既是自主品牌为提高品牌调性的一种出路，也面临着生存夹缝。当然，如果是一个愿打一个愿挨，外人自然管不着。牛仔只是有点好奇，真正纯粹的民族品牌最远会走到哪一步？