谁说日系不会玩增压？解析丰田1.2T如何让键盘侠闭嘴

还记得前两年大众以1.4T+DSG这套所谓黄金动力总成让消费者很长一段时间中了涡轮增压的毒，大众的这套动力系统可以说是开创了国内小排量增压动力系统的先河，可以说国内汽车消费者对于涡轮增压产品的认知就是此次开始的，然而笔者今天想说的可不是大众。直到1-2年前网上的键盘侠们还在各种黑日系车，什么钢板薄、车轻、车漆薄等等，其中吐槽或者讽刺日系车玩不转涡轮增压的，说日系车没有小排量增压技术或者说日系车技术储备不足等等铺天盖地的水军们几乎在各大论坛上都能见到，也可以说是那个阶段的汽车圈必不可少的无聊话题。其实要说日系车玩涡轮增压的年代，这些键盘侠可能还没有出生呢。近1年日系品牌已经开始全面普及涡轮增压车型，而这次丰田在技术空间上带来了全新的1.2T发动机，这台发动机到底有多牛我们可以一起来看看，这次笔者也有幸和来自丰田日本总部的发动机研发专家脇屋努先生进行了一些关于丰田小排量增压发动机和雷凌这款车的简单沟通。

PS：对于丰田品牌笔者一直十分敬佩，因为丰田从来不会做纸上谈兵的事情，无论多么概念化和高科技的技术都只有普及、量产和达到民用消费级别才是有意义的，丰田从不缺技术储备，只是丰田的理念有些保守，或者也可以说是更注重稳妥，这也和丰田企业的年轮式生长有关，看看混合动力新能源技术的普及和无人驾驶技术的发展再看看氢燃料汽车的真正量产，或者你就能明白为什么丰田在全球的地位连奔驰都不敢小看。

1、D-4T直喷1.2T发动机过于保守还是另有“野心”？

这款最新的1.2T发动机通过缸内直喷、VVT-iW超广角可变气门正时系统技术，热效率达到了36.2%，创造了涡轮增压发动机的热效率之最。然而它116Ps马力和185Nm扭矩相比欧美系的涡轮增压引擎的数据只能算是中规中矩，至此也可以看出丰田这台1.2T发动机更注重的是燃油效率，阿特金森循环也是为此起到了功不可没的作用。

丰田就涡轮增压发动机在国内市场的步伐上已经落后于欧美对手，这台集成了丰田最前沿技术的1.2T发动机可以让人看到丰田欲后来居上的野心。依托丰田一贯的稳健作风，这台1.2T最大的优势就是省油耐用，而非纯粹以动力和激进来拼市场的产品，看看卡罗拉和雷凌的定位其实就一目了然了，配以CVT的变速箱要说激进那绝对是吹牛，只能说丰田用CVT和涡轮增压的组合打造了一个相对更均衡，兼顾了经济家用和具备一定power的机器。

2、9NR-FTS 发动机的技术不输欧美？

欧美系涡轮增压发动机一直被烧机油的问题困扰，而丰田的这台涡轮增压发动机通过机油与未燃烧的混合气分离的技术以及提升增压时换气性能等手段实现了几乎和自然吸气发动机无差的保养成本和周期。这台代号为9NR-FTS的1.2T发动机内径*行程为71.5*74.5，压缩比是10.0，最大功率输出是5200-5600转，最大扭矩输出是1500-4000转，扭矩的输出转速区间非常适合城市道路驾驶，虽然排量有限加速数据一般，但是这个转速区间能达到185牛.米的输出已经是够用了。

丰田1.2T发动机采用了VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）可变气门正时技术，丰田创新地使用电机来控制切换液压电路，而非传统的电磁阀，这样一来可获得更迅速的气门调节速度以及实现更宽的调节范围。由于超广的调节范围，这台1.2T发动机能在奥拓循环和阿特金森循环之间进行无缝切换，从而实现最高的燃烧效率。

这台1.2T发动机与汉兰达搭载的2.0T不一样的是使用了单涡管结构的低惯量涡轮，而非后者的双涡管涡轮，通过优化涡轮叶片以及壳体形状，让废气的利用率更高，相应更直接。另外传统的真空泄压阀被能精确控制的电动阀门所代替，通过电机控制阀门的开度，能在发动机不同的工况下精准控制增压的压力。

水冷式中冷器能够高效地对增压空气进行冷却还具有体积紧凑的特点。与外置式风冷中冷器相比，水冷式中冷器所采用的管路更短，大幅提升进气效率，提升油门的响应速度。与目前欧美主流的发动机一样，丰田的1.2T发动机也采用了集成式排气歧管设计。集成式排气歧管能够让发动机冷却液升温更快，有利于发动机快速暖机及让空调系统能更快制暖。同时，当发动机处于高转速高负载工况时，集成式排气歧管能够高效降低排气温度，让涡轮增压器处于合适的工作温度，不必如以往的设计需要往发动机喷注更多燃油来降低涡轮温度，从而能达到节能的效果。

3、丰田30年玩增压的经验有哪些？

丰田其实玩涡轮增压已经有30年的经验了，甚至在早期F1上面丰田就使用了涡轮增压技术，这些经典的涡轮增压发动机中最有名气的应该就是1JZ-GTE和2JZGTE，搭载在丰田牛魔王上面的神机，稍加改造就可以过千匹马力的绝对性能机型，相当皮实耐用。

从1980年的M-TEU到1985-1990年的3T-GTE 4T-GTE等等。丰田对于涡轮增压技术的研发和使用绝对不比欧美的少。只是在国内消费者的眼中，日本并没有把涡轮增压过早拿到中国，丰田之前的主张是觉得还没有必要。因为自然吸气能够满足民用出行的全部需求，涡轮增压只会增加故障率和使用成本，但是随着技术的发展，当增压已经可以和自然吸气做到同等耐久度和使用成本的时候，为了环保也好为了避税也罢，丰田的涡轮增压也都陆续的来了。

4、8速S-CVT并非来自爱信而是成为了中国特供

和这台1.2T发动机搭档的是一台8速的S-CVT变速箱，遗憾的是这台变速箱并不是来自日本爱信的产品，而是丰田在中国常熟零配件公司TMCAP研发的，这是丰田首个在日本之外生产CVT的工厂，这台8速的S-CVT变速箱可以说是中国特供的产品。

S-CVT其实就是CVT更优化性能更好的一个版本叫法，这台8速S-CVT变速箱支持挠性锁止的液力变矩器、全球首个同轴双排出口油泵、低粘度新CVT变速器油；此外，在实现更动感的驾驶感受方面，全新CVT采用了新的变速控制。新开发的液力变矩器在发动机处于低转速时，通过将锁止离合器控制在一定转速，可同时实现“提高传动效率”和“降低振动”。丰田将其称为“挠性锁止”。传统CVT在车辆起步时解除锁止，但新型CVT在车辆起步时通过利用挠性锁止，扩大了锁止区域，从而有助于进一步降低油耗。

5、在雷凌上体验这套动力总成是一种怎样的经历？

目前这台1.2T发动机会被搭载在全新的卡罗拉和雷凌上面，这次试驾的是雷凌，对于试驾详细感受就不占太多篇幅了，因为这车之前已经在厦门进行过试驾了，想看文章的直接“点击这里”。

首先最明显的感受是起步阶段油门响应很好，大概只需将油门踏板踩到1/8的行程，车子就会有不错的加速能力，这种灵敏的油门标定，一定程度上缓解了1.2T引擎由于基础排量不高导致的起步孱弱问题，和大部分同样采用小排量涡轮增压引擎而刻意把油门标定模糊的欧洲车型相比，确实在主观上更讨喜些。引擎转速达到1500rpm就能实现最大发力，这对城市工况下的日常行车非常有利，包括起步、超车都相较于自吸引擎更干脆，不过这台1.2T引擎的185牛·米峰值扭矩于很多竞品而言其实算不上突出，实际对比过之前开过的标致新一代308 1.2T，也确实能察觉到后者的加速要更凌厉些。当然，这不排除因为雷凌1.2T使用了CVT无级变速器，所以风格上不像DCT或者传统AT那样激进。

使用了低转动惯量涡轮增压器，并改善了压缩机和燃烧室的连接路径后，涡轮迟滞的问题在雷凌1.2T上被大大改善了，依旧是最敏感的1000-2000rpm区间，我曾经用各种油门开度来检验是否有明显的发力点，结果发现各种情况下动力输出都很平顺，整体的线性感其实和自吸引擎已基本相当。

6、和脇屋努先生简单沟通了试驾感受和对这台发动机的看法

既然这次能够有机会和日本丰田汽车的发动机专家脇屋努先生进行沟通，那QA自然要有的，这次自己主要对于1.2T发动机和雷凌的驾驶感受和脇屋努先生做了一个分享。

Q：这台发动机在雷凌上的表现确实优于市场中的同排量产品和一些三缸发动机的产品，但是似乎在隔音上面差了一些？

A：这台1.2T的发动机其实相比自然吸气的版本已经要安静很多了，当然它和双擎比的话在声音上面肯定是差一些，这个隔音的表现卡罗拉应该比雷凌更好一些，这也是从车本身定位来考量的。

Q：未来会使用悬浮式涡轮么？

A：这个不排除使用的可能，毕竟这种技术会降低涡轮的一些弊端，也能达到优化效果，但是前提是必须能控制到一个能普及的成本才可以。

Q：CVT变速箱会不会抑制一部分动力的输出？

A：现在的CVT变速箱不会像以前一样有很明显的打滑导致动力损失，高速行驶时CVT确实会控制转速以达到更好的燃油经济性的工作区间，但是如果手动换挡的话也是可以达到很高转速的。S-CVT就是对此进行了优化来兼顾一部分运动特性。

最后：写到这里其实不难看出丰田未来对于环保层面的发力是有很强的技术储备的，1.2T只是一个开始，丰田可能会在比较短的时间内把一些概念化高成本的配置和新能源技术通过成本控制真正的运用到民用车当中，这也符合丰田一贯的做法和务实性格，希望不久后那些高端车或者豪华品牌上面的安全配置和环保技术能够在一个能被消费者接受的价格的产品上被越来越多的运用。当然这里面首当其冲的就是主动安全配置，就像丰田中国执行副总经理董长征说的那样：“安全没有半点玩笑，目前无人驾驶成为汽车领域广泛讨论的话题，但在丰田看来如何减少直至汽车0伤亡，是丰田致力于安全辅助驾驶等相关技术的核心理念。”关于丰田PCS（预碰撞）AHB（自动远光调节）LDC（车道偏离）DRCC（动态雷达巡航控制）这四个技术，之后笔者会拿更多的篇幅来进行解析，届时也希望能找来在这方面做得比较好的欧系品牌的产品进行一个对比测试，对于主动安全来说，不断提升和优化是对于生命的负责而与竞争无关。