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听说比亚迪秦续航里程不达标摊上事儿了?请还原维权事件原委

| @今夜
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摘要

一大早就抢个沙发,先占个座手哥来说说这个事儿,其实楼主也不用大惊小怪,你电动自行车的标定续航里程也和实际差不少,就连前一阵特别火的那个小牛电动车说什么喜欢100KM实际手哥测试的也就40-50KM的样子,广告语还能信么?认真你就输了...

牛车网网友风的啦啦啦 问:

听说比亚迪秦出事儿了?好多车主维权,电池不达标续航里程有问题?

到底是怎么回事谁清楚给讲讲?

牛车网网友车坛留几手答:

一大早就抢个沙发,先占个座手哥来说说这个事儿,其实楼主也不用大惊小怪,你电动自行车的标定续航里程也和实际差不少,就连前一阵特别火的那个小牛电动车说什么喜欢100KM实际手哥测试的也就40-50KM的样子,广告语还能信么?认真你就输了。比亚迪本来就是做手机数码出身的,你手机一天一充电不抗用你怎么不维权投诉啊?

比亚迪

事情是这样的:昨天南京街头有十几辆比亚迪秦组团游街集体维权,车身上面贴的“大字报”显示,车主们抗议比亚迪秦质量差,并且还特别强调比亚迪秦实际驾驶过程中纯电续航里程不达标,与宣传不符。

举个例子就是其中的一位维权车主说:“厂家宣传纯电模式可以达到70公里,可为何我测试了好多次只有45公里左右呢?”“我现在在福州郊区上班,那边路况很好,基本上可以保持60公里/小时以上,为了能延长续航里程,我甚至都没有打开空调,也没有播放音乐,但是测试的结果还是不满意,从100%到5%,也只能开45公里左右。”

这种插电式混合动力也就是所谓的双模车型的电量确实不抗用,手哥之前试驾比亚迪唐的时候就是这个感觉,充满电后行驶不了多少大概50KM-60KM的样子就没电了,靠发动机驱动行驶非常费油。所以比亚迪这新能源多少有点幌子的意思。

比亚迪

之前有媒体测试过比亚迪秦的续航里程:“为了检验秦的纯电行驶里程,我们根据车辆说明提示长按EV模式键5秒,强制继续使用EV模式。到车辆设定的最低5%保护电量时,又行驶了5公里。因此,在城区拥堵和城郊综合路段中,秦用95%的电量共行驶45公里。”

目前恐怕投诉出现这种续航里程不够或者衰退严重的车主已经超过两位数了,更有甚者新车充电量只有10.5-10.6kW·h,纯电模式下续航里程不到50公里。而车辆在使用半年后充电量在逐步减少,目前电表显示充电量只有9.7-9.8kW·h,续航里程已不足40公里。

比亚迪

比亚迪的回应是这样的:1、电池是否满电。2、道路使用环境、驾驶习惯有关。反正这就是等于没说,难道让所有消费者都符合你那套驾驶习惯和道路环境?手哥很像骂街,这种回应太扯淡。国足都干掉概率论了,众泰都要借壳上市了,比亚迪如此扯淡也不足为奇。

牛车网网友今夜 答:

比亚迪官网给出的秦采用的磷酸铁锂动力电池充电量为13kW·h,混动模式下系统90%使用纯电模式,其综合工况行驶里程可达70公里。不过一些车主却反映自己所购买的秦电动续航不足50公里,最低只有20公里。反正差距挺大的,在车主进行的充电测试中,动力电池电量从5%到100%只能充入10.8kW·h左右,与厂家宣称的13kW·h严重不符。我在论坛看到了一些技术帝大神的帖子,觉得很有道理,可以引用过来给楼主看看,比亚迪其实在电池领域还是做得比较早的,安全性也算相对靠谱,但是续航这块确实有不小的问题。

国内铁电池这块BYD算是走得比较早,说到这个电池能做的主要就是负极材料和封装,至于电池内部的隔膜都是用日本或者美国的,这个目前国内还做达到量产要求的;

比亚迪秦

技术解析:

比亚迪官方介绍是铁电池,实际是磷酸铁锂电池,磷酸铁锂电池是比较适合电动车用的,内阻低、自放电小、耐过充放(相对锂电池)、安全性高、高低温性能好,缺点是能重比低,电池组使用中要加保护板,防止某节电池过充或过放。秦大概用了156节磷酸铁锂串联,保护板肯定价格昂贵。比亚迪介绍的电池循环寿命和磷酸铁锂不符,磷酸铁锂世界上做得最好的是A123,循环次数也不过1500次,比亚迪生产的电池质量不错,但达不到A123的水平,循环次数最高也就1500次。这个循环次数是指全容量循环,就是电池充满放光一次算一个循环,平常一般很难达到,所以实际循环次数会长一些。秦单独电池驱动能跑70公里(厂家说法),如果每天跑35公里可以两天充一次电,每年大约充放182次左右,按照1500次循环寿命计算电池大概可用8.24年,如果每天跑的距离短那理论计算寿命更长。我有几节A123的26650磷酸铁锂电池,08年买的二手拆机的,今年充满电短路实验,3秒钟烧断0.2平方电线,测容量有2000mah左右,08年测是2150mah左右,全新的是2250mah。磷酸铁锂能用到8年以上,但后面几年容量会降低,续航里程缩短,前提是保护板设计的合理。前面说的循环寿命是按照充满单节电池3.65伏计算的,如果充满电压低于3.65伏如3.55伏,容量基本不受影响循环寿命会长一些。电池寿命不行了换电池是比巨大的开销,淘宝上比亚迪3.2伏25AH的磷酸铁锂电池单节要560元,156节要87360元。淘宝也有140元的同容量电池,但放电倍率达不到秦的要求。好在是混合动力,电池不行了就当汽油机车开行了,换电池成本太高了。

EV

秦的解决方案:

秦用纯电动模式时12伏蓄电池没有充电途径容易亏电,这是设计上原因,给电池充电的时候同时给12伏电池充电也不是难事。解决方法是单独买个12伏蓄电池充电器通过点烟器给12伏电池充电。

普锐斯解决方案:普锐斯的镍氢电池组由松下制造,重量为53.3公斤。使用168个电压为1.2V车用级电芯串联而成,电池组总电压为201.6伏,电池容量1.3kWh。虽然镍氢电池的循环寿命是1000次左右,但在浅充浅放的时候循环寿命会大幅延长,估计这也是比亚迪所说的2500次循环寿命的原因。普锐斯和秦的电池用法不同,普锐斯电动机在低速时(低于49公里/小时)电机驱动,超过这个速度汽油机介入,或者电池电量低于20%汽油机介入,电池一直保持在20%-80%容量,所以寿命长。国外不少车主都开到20万公里以上电池也没换,换电池的费用大概在1.8万元。前面对秦的电池寿命计算是按照放光、充满计算的,如果浅充浅放循环寿命达到2500次甚至更多也是完全可能的,这样的话有可能电池寿命达到十几年甚至到车报废。

电池

特斯拉解决方案:Tesla的解决方案是将6831节2安时左右的松下18650封装电池通过串联和并联结合在一起。69个18650电池被并联封装成一个电池砖;99个电池砖串联成一个电池片;11个电池片组成一个电池包,总计6831节。在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝,一旦电池过热或者电流过大则立刻融断,断开输出。仅仅有保险丝还是不够,在每个电池片上,均设置有BMB (Battery Monitor board)即电池监控板,用以监控每个电池砖的电压,温度以及整个电池片的输出电压。在整个电池包上,设置有BSM(Battery System Monitor),用以监控整个电池包的工作环境。包括电池包的电流、电压、温度、湿度、方位、烟雾等。在整车层面,设置有VSM (Vehicle SystemMonitor),用以监控BSM,这样一套电池控制系统成为Tesla的技术核心。特斯拉的电池系统太过复杂,用的松下3100mah的18650锂电池,安全性比磷酸铁锂差,淘宝价约30元/只,6831只要20.5万元,这电池是容量型锂电池而非动力型,循环寿命约800次。还有个缺点是耐高低温性能差,冬季太冷的地区或夏季太热的地区车的续航里程影响较大。特斯拉虽然起步较早,但本人并不看好其电动车前景,有点像日本的模拟高清,虽然起步早但还没形成规模就被数字高清替代。

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