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新常态,戴雷从英菲尼迪去哪儿了

| @Y_Lee
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摘要

很有意思啊,与我们了解的大学生入职多集中在夏秋季不同,职场中的离职多发生在冬季,准确点说是春季前后。如果你多少有些工作经验,对这一点理解起来也就不难。试想,年前拿完年终奖,收获完今年的“最后一桶金”后,再不挪窝,还等什么呢?

文/Y_Lee

很有意思啊,与我们了解的大学生入职多集中在夏秋季不同,职场中的离职多发生在冬季,准确点说是春节前后。

如果你多少有些工作经验,对这一点理解起来也就不难。

试想,年前拿完年终奖,收获完今年的“最后一桶金”后,再不挪窝,还等什么呢?

其实车企高官们也是如此,虽然拿着我们想都想不到有几个零的年薪,但为了最后这一哆嗦也要拼的。

原谅我就是一俗人。

但也怪了,今年的高管跳槽季给人的感觉总有种凄苦的味道。



据可靠消息,现任总经理职位的戴雷(Daniel Kirchert)已经提交了辞呈。

这位2013年加盟英菲尼迪的商业精英在“苦心经营”三年后还是选择了离开,期间英菲尼迪在中国的销量劲升了150%。

有人可能会说:“太可惜了。”

我不知道这句话指向的对象是谁,如果是英菲尼迪,我觉得确实如此,一个人才的流失对车企来讲怎么都是个遗憾。

但如果针对的是戴雷,恐怕这句话还得再琢磨琢磨。

我还记得2015年年初,大概也是这个时候,英菲尼迪发布了自己的2015规划:

强化品牌营销策略;推出国产车和进口车一起组成“家族”阵营;经销网点增加25-30个;到2018年销量达到10万辆。

那时英菲尼迪给人的感觉就像打了鸡血一样。

也难怪,自戴雷接手后一年多,国内销量就猛增12,938辆,增幅高达76%。接下来的2015年没有理由表现得更差。

可是没过多久中国车市就遭遇了“寒潮”,直到进入10月才渐渐缓过劲儿来。

这一年,英菲尼迪销量40,188辆,比2014年增长10,142辆。即便它还是中国豪华车市场里增速最快的,但增幅却由76%掉到了34%。

更可怕的是2016年车市还在散发着隐隐寒意。想想一年前英菲尼迪定下的三年后10万辆的目标,细算下来也就是每年2万的增量,怎么都得让戴雷好好倒吸口凉气。

倒吸凉气的不止戴雷一个,年前一波走马上任的车企高管已经开始思考明年的玩法了。

比如近期已经出任东风悦达起亚销售本部部长的尹起锋在面对去年东风悦达起亚4.6%的销量下滑数字时,我猜他内心的压力应该是“山大”的。

但除了车市本身不给力,我还试图将高管跳槽和去年至今仍然轰轰烈烈的互联网造车运动放到了一起,结果发现是无比的和谐。

貌似互联网造车的热潮在去年的某个时间点突然爆发了。

先是游侠在圈里耍了“流氓”,接着乐视玩起了“生态汽车”,最近百度也坐不住了,虽然没说要造车,但决心还是要凑凑热闹。

这些互联网领域的大佬一时间都成了未来智能出行方案的解决者,一个个都在展示着各种Show,而来自互联网、汽车制造和电子电控领域的各色人才也拜这些大佬所赐,得以有了空前规模的交流互动。

作为乐视汽车联合创始人的丁磊来自上汽通用,这可能是人们知道的国内最经典的例子。

如今,不出意外的话,戴雷也要步丁磊先生的后尘了。他将要加入由腾讯、富士康和和谐汽车集团共同投资的“互联网+智能电动车”公司,并担当负责人。

而且我可以再恶俗一把地猜测,戴雷下家给出的未来年薪在行业内或许会很有竞争力。但那又怎样?

戴雷懂市场,有人脉,更有和经销商打交道积累起来的丰富经验,如果换做我,即便多花点钱也不会觉得这是桩赔钱的“买卖”。

所以,问题也就很明显了.

在中国互联网造车泡沫还在疯狂增长的当下,不管是那些已经开始的还是意欲开始的,都在卯足了劲扩大自己的队伍。

它们需要像丁磊、戴雷这样的人才来帮助自己研发智能电动车,搭建供应链体系,并最终把那些现在是概念未来或许成真的汽车商品卖出去。

所以,我敢肯定,那些手握各种传统汽车市场资源的商业精英们在未来会越来越吃香,而由传统车企向“互联网车企”的跳槽现象也将很快成为一种新常态。

车记思维结语:

手握各种传统汽车市场资源的商业精英们在未来会越来越吃香,而由传统车企向“互联网车企”的跳槽现象也将很快成为一种新常态。


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