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卖宝马的忙跑路 中国汽车业腐败后遗症

| @高斌
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摘要

刚刚过去的2015年,微增长的中国汽车市场突然呈现这样一个事实:过去十几年的快速扩张,使中国汽车经销商数量严重过剩,那些通过各种关系成为汽车经销商的投资者,必须面对一个可能长期不赚钱的局面。“跑路”正在成为一部分人的新选择。

曾经偶然与薄熙来身边红人出现在同一饭局上,席间这位红人接到一电话,据说来电话的是一位颇有权势的人物,目的与成为宝马经销商有关。

那时宝马刚刚国产不久,薄熙来是辽宁省省长,一位备受瞩目的政坛明星。

后来再也没见过那位红人,事情结果如何并不清楚,但却由此知道,想成为一个知名品牌汽车经销商并不容易,即使“爸爸是李刚”也不一定能行。

据说在中国汽车市场“井喷式”增长的前些年,帮助他人成为畅销品牌经销商,可以拿到几百万或更多“好处”。

虽然这一说法无从证实,但“卖白粉不如卖本田”这个顺口溜生动形象地说明,当时卖汽车是一门非常暴利的生意。

这一点也可以从周永康家族涉足汽车经销可以得到一些证明,在周权利鼎盛时期,其家族就拥有一家奥迪4S店。

既然是一门暴利生意,一些人就千方百计想挤进这一行业,因此滋生腐败自然不足为奇。

2015年11月,原东风公司总经理朱福寿成为这一年最后一位倒在反腐路上的汽车业高管,中纪委称其涉嫌严重违纪。

此前原东风公司党委副书记范仲、原东风公司总经理助理、东风日产乘用车常务副总经理任勇、东风乘用车副总经理柳玉春等东风系高管纷纷落马。

另一家汽车业央企,一汽集团可以列出一个比东风阵容更庞大的落马高管名单,包括原一汽集团董事长徐建一、原一汽轿车总经理张晓军等。

这个十分豪华的国企落马高管阵容与涉足其中的显赫政治家族,是对过去十几年中国汽车市场火爆程度的一个注释。

不过这样景象估计以后很难再现。

刚刚过去的2015年,微增长的中国汽车市场突然呈现这样一个事实:

过去十几年的快速扩张,使中国汽车经销商数量严重过剩,那些通过各种关系成为汽车经销商的投资者,必须面对一个可能长期不赚钱的局面。

“跑路”正在成为一部分人的新选择。

卖宝马的忙跑路 中国汽车业腐败后遗症

2015年,中国市场上卖出的汽车与上一年基本持平,但轿车销量同比下降大约8%。

乘用车增长主要来自于自主品牌,被合资品牌挤压到以三四线市场为主的自主品牌,凭借中小城市消费需求增长以及SUV车型火爆快速崛起,成为2015年平淡的中国城市为数不多的亮点之一。

也因为如此,自去年开始的厂商之间的激烈竞争不但没有缓解,反而更加突出,根本原因在于汽车经销商数量远远供大于求。

2014年,中国汽车销量达到2300万辆,增幅仅为6.8%。

其中乘用车销量1970万辆,但经销商数量多达2.4万家,比美国多出60%。不过两国销量的差距并没有那么大,当年美国汽车销量为1652万辆。

2014年因为与厂商关系紧张上头条的宝马,2015年继续占据头条就是这一原因。

2014年,宝马在中国大陆销售了45.6万辆汽车,但宝马与MINI经销商却多达522家,比上一年猛增24.5%。

这一数字甚至比位列豪华车销量第一的奥迪还多出100多家,而奥迪销量要比宝马高出近30%。

经销网络的“大跃进”,与不切实际的销量目标,让宝马经销商不仅要与奥迪、奔驰的经销商进行竞争,还要在同品牌之间自相残杀。

在许多城市,宝马经销商数量远远超过需求。

2015年中国汽车市场一个很大看点就是,卖宝马的土豪们像淘宝店小二一样搞噱头促销。

在很长一段时间,宝马热门车型甚至被打到8折以下,这直接引发与奥迪、奔驰之间的价格战,带动车市整体价格下滑。

2015年在合资品牌零增长情况下,自主品牌拉动中国汽车市场微增长,很大原因在于,它们远离了宝马等合资品牌厮杀激烈的中心城市,通过“农村包围城市”的战术赢得市场份额。

2015年,一些经销商拒绝与宝马签署“不平等条约”,退出了这一赔钱买卖,这让宝马被奔驰加速追赶,后者增速高达30%多,而宝马基本止步不前。

一位豪华车经销商告诉车记思维,德系三大豪华品牌中,宝马的商务政策最差,对经销商的压榨最狠,经销商们丧失了努力卖车的动力。

不过在一片“盲目自大、任人唯亲、清理异己”的指责声中,灰溜溜地下课的前宝马大中华区CEO安格,并不是唯一给中国经销商留下深深伤痛的人。

从2014年底至2015年,一汽丰田经销商几乎与宝马经销商因相同理由展开撕逼大战。

中国汽车流通协会对外公布的资料称,一汽丰田523家经销商中,95%都在赔钱亏损。

将看似风光的中国汽车经销商群体生存状态暴露在公众面前。

该协会副秘书长罗磊曾称,2010年前有七成经销商盈利,而目前则仅有三成。2010年时,中国汽车经销商为1.6万家,为2014年底的2/3。

几家上市汽车经销商集团广汇、国机、庞大,在2015年的利润下滑比例达到两位数。

不过,中国汽车经销商们的困难日子并没有过去,而是刚刚开始。

地方政府在失去房地产业这棵摇钱树后,纷纷将目光投向汽车。

北京市带动下,自2011年以来,北京、天津、广州、深圳、杭州、贵阳等城市纷纷限牌、限行。

这样做的好处是,一来可以通过控制汽车数量来减少道路、停车场等公共设施投入,二来可以通过车牌拍卖、收拥堵费等搞点钱花,解决失去卖地收入之后的财政收入来源问题。

强烈的利益驱动使“汽车限购”,像击鼓传花一样,从一个城市传向另一个城市。

2015年底发布的《京津冀协同发展生态环境保护规划》提出:

到2017年,京津冀地区PM2.5年平均浓度要控制在73微克/立方米左右;

到2020年,PM2.5年平均浓度要控制在64微克/立方米左右,比2013年下降40%左右。

这一规划为进一步限制汽车消费埋下了伏笔。

虽然汽车尾气并不是空气污染主要元凶,但在不可能大量关闭工厂,减少燃煤使用的情况下,将板子打在汽车的屁股上,无疑是政治正确。

而且中央政府与地方政府还可以以此为名在汽车消费者身上收名目繁多的税费,按照互联网思维,汽车消费者与“剁手党”一样,都属于可被反复割肉的活跃用户。

中国政府对汽车消费态度180度的大转弯,让过去几年在赚钱效应刺激下,投身汽车业的经销商们,像股市里的中国大妈一样被套在其中。

几乎可以肯定,2016年汽车业开锣大戏又是汽车经销商们集体哀嚎,只是不知这样老套的剧情,一年又一年重复到何时?

车记思维结语:

中国汽车市场高增长结束,使中国汽车经销商们吞下快速盲目扩张苦果,如何避免一哄而上的产业投资,值得所有人深思。

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