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360匹/35公斤米之福特超跑!嘉年华ST重改范例

李兆华 牛车改装 2017-02-07 12:10:51 9
  • 许多群众的眼里,“嘉年华”三个字的出现,很容易让人联想到1.2吨小型车的样子,虽然现在它是加入“ST”的高性能版,但也逃不掉“嘉年华”的固有形象。虽说1.6T引擎在短小精悍的车身上表现很强劲、也很有驾驶乐趣,但是,十七八万的预算基础上再上调一点点,我就可以买到一辆又大又体面的第九代雅阁,就这点而言,嘉年华ST在“以大为美”的国度里,略显尴尬啊,不过,在高性能玩家的眼里,它却是最亲民的、最纯粹、最好玩的小钢炮。

  • 忘记告诉大家一个很关键的词语了,这款“福特超跑”拥有360匹/35公斤米的实力,但并非“开心马力”,而是经过马力机实测的——轮上数据。就马力的单项数据而言,它已经超越同门大哥福克斯ST的原厂数据,甚至可以说,它和380匹的原厂A45 AMG站在同一个水平线上。此时,再想想当初只有182匹/24.4公斤米的出厂设置,现在又比原厂账面还要翻一翻的高性能输出,别提这辆嘉年华ST有多迅猛了。

  • 嘉年华车型一直有参加WRC的赛事,1.6T恰好就是赛事赛例的引擎,而EcoBoost拥有300-380匹的潜力输出;另一个好玩之处,嘉年华ST配用了6前速Manual Gearbox手动变速器,所以,它成为新一轮的玩具。而这辆动力响应性好、车架反应沉稳、攻弯灵活的小车车绝对能让性能玩家们兴奋不已,当然,还会伴随而来的潜力探索。

  • 但由于EcoBoost涡轮增压引擎的铝制缸体和铝制缸盖绝不像铸铁般的先天强劲,想要外加180匹的马力输出,所面临的首要问题则是引擎内部机件的替换,幸好嘉年华ST属于很少动作就能让车子整体感觉上一个级别的钢炮,不少的改装品牌也看好嘉年华ST的改装潜力而争相为其开发出改装部件,不镗缸、继续沿用原厂曲轴的情况下,专攻福特车型的英国厂牌的PUMA SPEED的锻造活塞、锻造连杆、加厚强化气缸垫,ARP强化引擎螺丝,以及排气芭蕉等基础补品已经替换了原厂的部件。

  • 对应灌入大马力的引擎,腹中进行锻造部件升级已经是常用手法,因为它确实能够比原厂铸造活塞连杆带来更大承受强度的信心。然而,能够落入高阶锻造机件,车主并非等闲之辈,待酒足饭饱之后,原厂的高性能之设定已经不足以让玩家开心。当然,只要你愿意在它身上花时间、花精力和花金钱,它真的不是广大群众的眼里的昂贵的家用嘉年华ST,而是像“本田超跑”般待遇的GK5一样,甚至比GK5更为纯粹的“福特超跑”。

  • 某种程度而言,飞度GK5不落入K20A那副红头机器,谈何“超跑”一说呢,但嘉年华ST交出一例——无需移植引擎本体,只要做好缸内锻造强化,使用Garrett ATP GTX2860R替换原厂涡轮,这颗对应400匹的滚珠轴承涡轮给你拳拳到肉的身体感知。当然,前提要有一丢丢的技师把必要的硬件安装好,王牌技师最后出场,对整车ECU进行悉心调校,包括供油时刻、点火提前角、A/F比值等情况下,现在,这辆嘉年华ST的HKS EVC涡轮控制被设定在1.7Bar的高增压值。

  • 要在1.6L引擎中灌入1.7Bar强压,散热问题也要同时解决,而油冷、中冷、水箱三大部件是涡轮引擎周边部件无法绕开不管的问题,Mocal油冷、COBB中冷、定制加大水箱成为这辆380匹嘉年华ST的解决方案,同时,BMS(美国)的机油透气壶、COBB进气、稳流器、以及是STINGER SPP 680电池等升级都属于它的周边强化。

  • 至于操控方面,虽然后轮是用上扭力梁的设计,但是,其后轮的原厂调校相当活泼,与其说,后轮跟着前轮一起跑,倒不如说,后轮预判了前轮的指向,并提前将车尾挪到那个位置,毫不夸张地说,即便备受九十年代玩家推崇的本田Type R系列,它们的犀利程度也不能凌驾于嘉年华ST之上。

  • 所以说,操控方面的提升不要盲目追求高端货,嘉年华ST底盘调教的精心程度才是一个关键,当然,很少人听过的ST Suspensions XTA避震套件也不是什么便宜货色,对于嘉年华ST这种车架刚度充足、轴距短的小车来说,除了配合COBB前后防倾杆、CUSCO前后顶和底盘井字架,并一起调教XTA避震的阻尼系数,才能让这辆“福特超跑”的操控变得更稳定。

  • 至于传动半轴则继续沿用原厂件对应轮上35公斤米的峰值扭力,不过,离合器则是AP Racing强化套件,并加入了PUMA SPEED限滑LSD,弯中的操控感受再一次得到明显提升。

  • 17寸的SSR SP1三片式轮圈,前/后7.5J,ET35,PCD值4X108,另外,配套升级ADVAN 锻造轮毂螺丝。

  • 前四AP Racing 5000+制动套件貌似理所当然地加入到车子脚上、而DBA高性能5000系列330刹车碟、GOODRIDGE刹车钢喉油管完善了整个制动系统的升级工序,另外,三菱EVO10代Brembo两活塞后制动改为嘉年华ST后制动…哦,对了,常年停在Top Racing广州店的那辆三菱EVO X(COSWORTH 2.4Kit)也是这位嘉年华ST玩家的性能座驾,当中的因由就不必多说了吧?

  • 曾因为在街上看到这个“第一印象挺好”的橙色,于是乎,将原厂的蓝色漆面变成了现在的模样,至于有多喜欢这个色调?车主能将碳纤引擎盖的色调也覆盖掉,我们已经不用再猜疑什么了。

  • 来自本土的Karztec碳纤制品确实有强劲的开发经验和能力,只可惜品牌一去不复返…

  • Karztec前唇、后唇、侧裙、尾翼等碳纤制品已经成为“另类的限量款”。

  • 宽体处理则是这辆嘉年华ST最花心思的外观改装。

  • 或许现在的宽体元素,没人再想把它和“嘉年华”联系到一块去了。

  • 相比前脸,后方的外观套件更为激进。

  • 样式和契合度都无可挑剔的Karztec后唇。

  • 碳纤尾翼组件的样式依然是——无可挑剔。

  • Buddy club RS Sport可调赛车座椅甚是吸引人眼球(性价比非常高),但重点不在这里。

  • 带电脑控制的Defi仪表成为监控车辆状态的好帮手。

  • 内饰格调最吸引人的地方是——HKS EVC6-IR 2.4 涡轮压力控制表(好像农民进城,没见过什么世面一样),但是,雨刮器开关下方的“超压键”估计就没多玩家没想到这样玩了吧?

  • 一键设定,需要多少Bar数,都能很方便地调用,特别是在下赛道,开挂呢!有木有?

  • 总结:有人说,原厂嘉年华ST是锻炼驾驶技术的好车。它的整体水准就已经很不错,而操控和动力的搭配也很平衡,事实也是如此,不过,真正买它而练手的车主是不存在的,但话又说回来,针对一般的驾驶者和赛道日玩家,重改的意义也并不大。而一辆玩乐性非常强的小钢炮,只有强化之后,才能将它的潜能释放出来,表现将会更上一层楼,至于要释放多少潜能,那还要看你的口袋深浅程度了。

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    许多群众的眼里,“嘉年华”三个字的出现,很容易让人联想到1.2吨小型车的样子,虽然现在它是加入“ST”的高性能版,但也逃不掉“嘉年华”的固有形象。虽说1.6T引擎在短小精悍的车身上表现很强劲、也很有驾驶乐趣,但是,十七八万的预算基础上再上调一点点,我就可以买到一辆又大又体面的第九代雅阁,就这点而言,嘉年华ST在“以大为美”的国度里,略显尴尬啊,不过,在高性能玩家的眼里,它却是最亲民的、最纯粹、最好玩的小钢炮。

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    忘记告诉大家一个很关键的词语了,这款“福特超跑”拥有360匹/35公斤米的实力,但并非“开心马力”,而是经过马力机实测的——轮上数据。就马力的单项数据而言,它已经超越同门大哥福克斯ST的原厂数据,甚至可以说,它和380匹的原厂A45 AMG站在同一个水平线上。此时,再想想当初只有182匹/24.4公斤米的出厂设置,现在又比原厂账面还要翻一翻的高性能输出,别提这辆嘉年华ST有多迅猛了。

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    嘉年华车型一直有参加WRC的赛事,1.6T恰好就是赛事赛例的引擎,而EcoBoost拥有300-380匹的潜力输出;另一个好玩之处,嘉年华ST配用了6前速Manual Gearbox手动变速器,所以,它成为新一轮的玩具。而这辆动力响应性好、车架反应沉稳、攻弯灵活的小车车绝对能让性能玩家们兴奋不已,当然,还会伴随而来的潜力探索。

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    但由于EcoBoost涡轮增压引擎的铝制缸体和铝制缸盖绝不像铸铁般的先天强劲,想要外加180匹的马力输出,所面临的首要问题则是引擎内部机件的替换,幸好嘉年华ST属于很少动作就能让车子整体感觉上一个级别的钢炮,不少的改装品牌也看好嘉年华ST的改装潜力而争相为其开发出改装部件,不镗缸、继续沿用原厂曲轴的情况下,专攻福特车型的英国厂牌的PUMA SPEED的锻造活塞、锻造连杆、加厚强化气缸垫,ARP强化引擎螺丝,以及排气芭蕉等基础补品已经替换了原厂的部件。

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    对应灌入大马力的引擎,腹中进行锻造部件升级已经是常用手法,因为它确实能够比原厂铸造活塞连杆带来更大承受强度的信心。然而,能够落入高阶锻造机件,车主并非等闲之辈,待酒足饭饱之后,原厂的高性能之设定已经不足以让玩家开心。当然,只要你愿意在它身上花时间、花精力和花金钱,它真的不是广大群众的眼里的昂贵的家用嘉年华ST,而是像“本田超跑”般待遇的GK5一样,甚至比GK5更为纯粹的“福特超跑”。

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    某种程度而言,飞度GK5不落入K20A那副红头机器,谈何“超跑”一说呢,但嘉年华ST交出一例——无需移植引擎本体,只要做好缸内锻造强化,使用Garrett ATP GTX2860R替换原厂涡轮,这颗对应400匹的滚珠轴承涡轮给你拳拳到肉的身体感知。当然,前提要有一丢丢的技师把必要的硬件安装好,王牌技师最后出场,对整车ECU进行悉心调校,包括供油时刻、点火提前角、A/F比值等情况下,现在,这辆嘉年华ST的HKS EVC涡轮控制被设定在1.7Bar的高增压值。

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    要在1.6L引擎中灌入1.7Bar强压,散热问题也要同时解决,而油冷、中冷、水箱三大部件是涡轮引擎周边部件无法绕开不管的问题,Mocal油冷、COBB中冷、定制加大水箱成为这辆380匹嘉年华ST的解决方案,同时,BMS(美国)的机油透气壶、COBB进气、稳流器、以及是STINGER SPP 680电池等升级都属于它的周边强化。

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    至于操控方面,虽然后轮是用上扭力梁的设计,但是,其后轮的原厂调校相当活泼,与其说,后轮跟着前轮一起跑,倒不如说,后轮预判了前轮的指向,并提前将车尾挪到那个位置,毫不夸张地说,即便备受九十年代玩家推崇的本田Type R系列,它们的犀利程度也不能凌驾于嘉年华ST之上。

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    所以说,操控方面的提升不要盲目追求高端货,嘉年华ST底盘调教的精心程度才是一个关键,当然,很少人听过的ST Suspensions XTA避震套件也不是什么便宜货色,对于嘉年华ST这种车架刚度充足、轴距短的小车来说,除了配合COBB前后防倾杆、CUSCO前后顶和底盘井字架,并一起调教XTA避震的阻尼系数,才能让这辆“福特超跑”的操控变得更稳定。

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    至于传动半轴则继续沿用原厂件对应轮上35公斤米的峰值扭力,不过,离合器则是AP Racing强化套件,并加入了PUMA SPEED限滑LSD,弯中的操控感受再一次得到明显提升。

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    17寸的SSR SP1三片式轮圈,前/后7.5J,ET35,PCD值4X108,另外,配套升级ADVAN 锻造轮毂螺丝。

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    前四AP Racing 5000+制动套件貌似理所当然地加入到车子脚上、而DBA高性能5000系列330刹车碟、GOODRIDGE刹车钢喉油管完善了整个制动系统的升级工序,另外,三菱EVO10代Brembo两活塞后制动改为嘉年华ST后制动…哦,对了,常年停在Top Racing广州店的那辆三菱EVO X(COSWORTH 2.4Kit)也是这位嘉年华ST玩家的性能座驾,当中的因由就不必多说了吧?

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    曾因为在街上看到这个“第一印象挺好”的橙色,于是乎,将原厂的蓝色漆面变成了现在的模样,至于有多喜欢这个色调?车主能将碳纤引擎盖的色调也覆盖掉,我们已经不用再猜疑什么了。

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    来自本土的Karztec碳纤制品确实有强劲的开发经验和能力,只可惜品牌一去不复返…

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    Karztec前唇、后唇、侧裙、尾翼等碳纤制品已经成为“另类的限量款”。

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    宽体处理则是这辆嘉年华ST最花心思的外观改装。

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    或许现在的宽体元素,没人再想把它和“嘉年华”联系到一块去了。

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    相比前脸,后方的外观套件更为激进。

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    样式和契合度都无可挑剔的Karztec后唇。

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    碳纤尾翼组件的样式依然是——无可挑剔。

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    Buddy club RS Sport可调赛车座椅甚是吸引人眼球(性价比非常高),但重点不在这里。

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    带电脑控制的Defi仪表成为监控车辆状态的好帮手。

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    内饰格调最吸引人的地方是——HKS EVC6-IR 2.4 涡轮压力控制表(好像农民进城,没见过什么世面一样),但是,雨刮器开关下方的“超压键”估计就没多玩家没想到这样玩了吧?

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    总结:有人说,原厂嘉年华ST是锻炼驾驶技术的好车。它的整体水准就已经很不错,而操控和动力的搭配也很平衡,事实也是如此,不过,真正买它而练手的车主是不存在的,但话又说回来,针对一般的驾驶者和赛道日玩家,重改的意义也并不大。而一辆玩乐性非常强的小钢炮,只有强化之后,才能将它的潜能释放出来,表现将会更上一层楼,至于要释放多少潜能,那还要看你的口袋深浅程度了。

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