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俩儿神合体 日产“R324r”改装案例

牛车改装 发表于 2015-12-29 16:45:39

  • 日产GT-R车型中，最经典两代车型毫无疑问的是R32和R34，这两款孤独求败的车型，它们的传奇赛事战绩实在让人回味无穷。1990年Skyline GT-R(R32)包揽日本国内A组和N组赛事的冠军，JTCC赛事中，Skyline GT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。而整体性能不尽人意的R33遭到抛弃，第五代Skyline GT-R(R34)再次得到强化，R34取得冠军如探囊取物般简单。今天的案例有点意思，R32和R34合体了，它们的神韵都在，不知道你有没有认出它的真身呢？

  • 前脸很容易欺骗观众，屁股却出卖了自己，所以不难发现，这是一辆以R32为基础改装的战神，而现在，它有了一个新的名字——R324r。话说这辆沉寂了16年推出，脱胎换骨是必然了，一代名机RB26DETT引擎、四轮驱动系统齐齐上身，所带来的各方面性能提升绝对不止是“质的飞跃”。

  • 最初开始研发它的时候，日产便把日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车作为第三代Skyline GT-R的假想敌，并把在赛道上“干掉”保时捷959赛车作为研发第三代Skyline GT-R的唯一目的。换句话说吧，第三代Skyline GT-R的原型车就是一辆为赛事而生的赛车，与民用完全沾不上边，而后来被推向R32街道版只能说是为玩家准备的“以Skyline目标进发”的潜力改装车型而言。

  • RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压引擎，受限于当年日本汽车市场引擎的最大功率不超过280马力的“君子协定”，所以，第三代Skyline GT-R上的这副引擎的设定为280ps/6800rpm最大功率，最大扭矩是353Nm/4400rpm。解封是玩家的头等大事，由于采用铸铁缸体，其散热与重量控制上没有什么优势，但是胜在本体强健，所以其改装潜力非常巨大，经过强化处理后，改装至过千匹马力的案例在国外比比皆是。

  • 原厂的双涡轮被HKS T51R取代，而这是一款相当大号的涡轮增压系统，能力值为550-1100匹的升级幅度，想要推动其叶片在高转速区域达到最佳工作状态，围绕着它进行周边补强的事项一个不能少，而RB26DETT拥有绝佳的承受能力，这两者联手，听起来就能感受浓浓的恐怖力量。

  • 第三代的Skyline GT-R首次引入ATTESA E-TS的四轮驱动系统，该系统完全由电脑控制，可以根据实际行驶状况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能。除了ATTESA E-TS之外，第三代Skyline GT-R还有另外一个绝活，那就是新加入HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候启用，可让车辆拥有更灵活的操控表现。

  • 悬挂系统方面，第三代Skyline GT-R也采用了前悬挂部分为双叉臂结构，而后悬挂用上了4连杆结构，相比采用拖曳臂式结构的前代Skyline GT-R，在操控性与稳定性上都有巨大提升。

  • 型号为XD9的Work Emotion系列轮圈，其采用了九幅式设计，轮圈尺寸为18*9.5J，该轮圈采用轻合金铸造而成，更沿用了Work独有的偷轻技术，从而达到轻量化的效果。常年的热卖也是成了Work不可或缺的经典单品。

  • 加两匹，不如快两秒，想快有很多升级的方式，例如这个扁平的“GT式”后视镜便是减少风阻利器，因为后视镜座太大或者没有流线型那么就会增加风阻，令经过镜座的空气产生的乱流更大，这便是影响车身的空力设计的因素，由此还可说明，“GT式”比“子弹式”更好的扰流哦。

  • R32的魅力不用多言，现在的玩家将两代传奇车型融合一起，让我们对GT-R的未来充满想象力和无线的憧憬。在过去的40多年里，它创造过传奇，也经历过销售惨淡，R35时代似乎也到了无可再玩的地步，下一代的战神，你何时出现啊？

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    日产GT-R车型中，最经典两代车型毫无疑问的是R32和R34，这两款孤独求败的车型，它们的传奇赛事战绩实在让人回味无穷。1990年Skyline GT-R(R32)包揽日本国内A组和N组赛事的冠军，JTCC赛事中，Skyline GT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。而整体性能不尽人意的R33遭到抛弃，第五代Skyline GT-R(R34)再次得到强化，R34取得冠军如探囊取物般简单。今天的案例有点意思，R32和R34合体了，它们的神韵都在，不知道你有没有认出它的真身呢？

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    前脸很容易欺骗观众，屁股却出卖了自己，所以不难发现，这是一辆以R32为基础改装的战神，而现在，它有了一个新的名字——R324r。话说这辆沉寂了16年推出，脱胎换骨是必然了，一代名机RB26DETT引擎、四轮驱动系统齐齐上身，所带来的各方面性能提升绝对不止是“质的飞跃”。

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    最初开始研发它的时候，日产便把日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车作为第三代Skyline GT-R的假想敌，并把在赛道上“干掉”保时捷959赛车作为研发第三代Skyline GT-R的唯一目的。换句话说吧，第三代Skyline GT-R的原型车就是一辆为赛事而生的赛车，与民用完全沾不上边，而后来被推向R32街道版只能说是为玩家准备的“以Skyline目标进发”的潜力改装车型而言。

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    RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压引擎，受限于当年日本汽车市场引擎的最大功率不超过280马力的“君子协定”，所以，第三代Skyline GT-R上的这副引擎的设定为280ps/6800rpm最大功率，最大扭矩是353Nm/4400rpm。解封是玩家的头等大事，由于采用铸铁缸体，其散热与重量控制上没有什么优势，但是胜在本体强健，所以其改装潜力非常巨大，经过强化处理后，改装至过千匹马力的案例在国外比比皆是。

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    原厂的双涡轮被HKS T51R取代，而这是一款相当大号的涡轮增压系统，能力值为550-1100匹的升级幅度，想要推动其叶片在高转速区域达到最佳工作状态，围绕着它进行周边补强的事项一个不能少，而RB26DETT拥有绝佳的承受能力，这两者联手，听起来就能感受浓浓的恐怖力量。

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    第三代的Skyline GT-R首次引入ATTESA E-TS的四轮驱动系统，该系统完全由电脑控制，可以根据实际行驶状况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能。除了ATTESA E-TS之外，第三代Skyline GT-R还有另外一个绝活，那就是新加入HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候启用，可让车辆拥有更灵活的操控表现。

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    悬挂系统方面，第三代Skyline GT-R也采用了前悬挂部分为双叉臂结构，而后悬挂用上了4连杆结构，相比采用拖曳臂式结构的前代Skyline GT-R，在操控性与稳定性上都有巨大提升。

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    型号为XD9的Work Emotion系列轮圈，其采用了九幅式设计，轮圈尺寸为18*9.5J，该轮圈采用轻合金铸造而成，更沿用了Work独有的偷轻技术，从而达到轻量化的效果。常年的热卖也是成了Work不可或缺的经典单品。

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    加两匹，不如快两秒，想快有很多升级的方式，例如这个扁平的“GT式”后视镜便是减少风阻利器，因为后视镜座太大或者没有流线型那么就会增加风阻，令经过镜座的空气产生的乱流更大，这便是影响车身的空力设计的因素，由此还可说明，“GT式”比“子弹式”更好的扰流哦。

  • 10/10

    R32的魅力不用多言，现在的玩家将两代传奇车型融合一起，让我们对GT-R的未来充满想象力和无线的憧憬。在过去的40多年里，它创造过传奇，也经历过销售惨淡，R35时代似乎也到了无可再玩的地步，下一代的战神，你何时出现啊？

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