皇冠2.0T VS A6L 奥迪被秒的一塌糊涂

作为标准C级日系车的皇冠，在近期推出2.0T车型后，性价比再次提升，除了丰富的配置外，2.0T+8A速自动变速器的动力总成是该车最大的亮点，有人说皇冠只是主打舒适，在动力和操控方面并不一定出色，那么，到底事实情况怎么样呢？

为了能更好的给消费者展现新款皇冠2.0T+车型的“本来面目”，我们以对比的形式来看看，车型就选择大家最熟悉的奥迪A6L，在级别上，它与皇冠同样都是准C级轿车。另外，奥迪A6L TFSI车型与皇冠一样都搭载了2.0T的动力，虽然它并非是标杆，但良好的口碑使得A6L到目前为止，仍旧是国内销量最大的C级轿车，拿它做对比标准再合适不过。

本次测试涉及到了加速制动性能、转向操控、底盘减震、配置体验等多个维度对比，并且这些都是用车客户日常驾乘中能切身体会到的。

加速对比：皇冠明显胜出

往往在这个环节上，能否取胜的关键是看动力账面的数字，直接、简单。一直以来皇冠都以自然吸气的动力为主，这次新款皇冠引入了2.0T动力，着实在性能上令人期待，尤其是235匹马力和350牛·米的扭矩数字要比同级的A6L TFSI高出不少。

首先看一下官标（0-100公里/小时）数字：奥迪A6L TFSI是8.8秒，而皇冠，厂商并没有标出明确的加速时间。本次测试的皇冠2.0T车型为顶配尊享版，车重1735kg，A6L则为1740kg，可以说两款车在整备质量上很接近，几乎没有差别。

实测：皇冠2.0T为7.27秒，奥迪A6L为8.9秒

考虑到轮胎打滑的缘故，测试过程中，两款车均没有关闭ESP系统，模式选择Sport运动，档位S档，采用憋油门拉高转速的方式进行加速，两款车在路面附着力良好的情况下，驱动轮都呈现微微打滑的趋势，此时为最佳亦最大动力输出状态，用Vbox仪器得到的测试成绩还是比较准确的。

从Vbox曲线可以看出来，皇冠在加速初期能够达到0.65G的加速度，而A6L只有0.5G，差距非常明显，所以开始阶段A6L就被皇冠落在了后面，随后两款车的加速度都在逐渐下降，因为CVT可以维持最大传动比的原因，A6L的加速度曲线下落的比较慢，但皇冠仍旧是一路领先，50公里/小时左右皇冠跳入2档，3档破百，皇冠的8AT变速器换挡方面没有丝毫的拖泥带水，整个加速过程一气呵成。

讲一下加速的操作步骤。A6L：选择dynamic（运动）模式，挂入S档，同时踩下刹车踏板和油门踏板，将转速拉到3000转左右，此时松开刹车，因为前驱车提速时车辆重心后移，前轮有附着力不够的情况，所以此时的加速几乎是A6L的极限。

皇冠：选择Sport（运动）模式，挂入S档，同时踩下刹车踏板和油门踏板，将转速拉到2000转左右（350牛·米扭矩实在过大），再高后轮就会出现打滑，松开油门，车辆有被弹射出的感觉，此时获得了7秒27加速的成绩。

制动：皇冠表现出色，没有热衰退现象

对于非性能级的车辆而言，100公里/小时—0，制动距离能进入40米都算是优秀，而实际上，包括超级跑车，也都在35米左右。皇冠的成绩进入了40米大关，为38.66米。而A6L则达到了42.5米。

皇冠的轮胎尺寸为235/45 R 18，A6L则是225/50 R17，在宽度上两车相差并不大，除了刹车卡钳的原因外，我想，车辆的前后配重比也是导致制动距离差距较大的原因。

新皇冠的前后配置比为54:46，比较接近50：50。我们知道，在大力刹车的同时，车辆的重心会明显前移，而移动的程度与车辆的前后配重比有很大关系；也就是说，越接近50：50配重比的车辆在刹车时重心前移越小（当然如果车辆配重后面大会更好，但目前车型普遍都是前段偏沉）。这样一来，重心前移少的车辆就有了制动优势，一是前轮刹车盘的负荷会减小；二是后轮制动力的损失也会减小（因为有ABS的缘故，制动力基本上就是轮胎与地面的最大摩擦力）。

得益于自适应悬挂所提供的充足支撑性，皇冠在大力制动的过程中车身姿态保持相当“沉稳”。制动踏板的行程初段就能够提供不错的刹车力度，而且越靠近末端力度也随之增强，全段行程中没有出现虚位，制动时的加速度全程都维持在-1G以内。

A6L在刹车环节上表现实在有点惨不忍睹，不仅制动距离较大，在多次刹车中也出现了明显的热衰退现象。

绕桩：成绩很接近，驾驶状态相差较大

如果是上代皇冠与A6L进行绕桩对比的话，结果根本不用看，偏向舒适性的皇冠在操控性方面不及奥迪，但这次改款后就不一样了。

所以这两款车的操控性对比仍然是一个值得关注的话题，结果略微遗憾，奥迪小幅领先，但这说明不了什么。因为两款车的绕桩速度相差很小（不足1公里/小时）

测试过程中两款车的ESP都是开启状态，偏向舒适性的皇冠即便没有达到车辆的极限，ESP还是会干预车辆的加速，虽然看上去成绩不如奥迪，但就驾驶的稳定性来说，皇冠则表现更出色，从视频的车内画面可以看到，皇冠的操控更为稳健和顺畅。

A6L则和皇冠正好相反，太过灵活，以至于不容易操控；较长的车身以及轴距效果明显，车辆穿桩时能感觉到屁股有点大，不容易收住，时常出现“前轮过桩后轮扫桩”的现象。得出64.5公里/小时的成绩很困难。

不得不说，新款皇冠增加的驾驶模式选择的确很明显，选择舒适还是运动，油门和方向盘的力度差别立竿见影，虽然2.0T动力比较大，可一旦选择Eco经济模式，你会感觉立马回到了2.0升自然吸气的时代。脚下常规的挑逗行为都无法点燃它的欲火，变速箱更是不厌其烦的为你升档，此时你会感叹，皇冠就是皇冠，它就是一款想让你舒适驾驶的C级车。

湿滑路面起步：A6L起步困难 皇冠表现从容

很多人理解在附着力较差的路面，前驱车起步更稳健，后驱则可能会出现打滑等不靠谱的情况。而事实怎么样呢？

特意把两款车放在冰面上，普通模式，D档正常起步，ESP开启状态，从视频上可以看到，A6L起步时，前轮空转明显，此时车辆几乎没有“动”，可以说A6L的牵引力控制系统表现真的很“渣”，在打滑的过程中，车头甚至出现了方向偏移的情况。

后驱的皇冠则表现出色，在后轮发生空转的一刹那，VDIM（动态管理系统）就开始实施干预，视频画面上能看到，皇冠的前后轮也存在转速差，但相比奥迪A6L要好很多，起步时车辆显得很平稳。

需要说明的是，两款车在冰面上正常起步，车内仪表盘上的ESP状态指示灯都出现了闪烁（也就是说此时ESP在工作），但从效果上来看，皇冠的表现显然要强过A6L很多。不敢想象，如果此时是在一个湿滑的坡道上，A6L能否顺利起步都是个问题。

紧急变线：A6L发生了甩尾

紧急变线测试模拟的是车辆在驾驶过程中，遇到障碍物实施躲避时能够达到的最大速度。

对比采取国际标准紧急变线测试，测试路线如图所示，车辆从左边驶入A区桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过蓝色竖线的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，这样狭窄的进入宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了驾驶员的人为影响，能否顺利通过就取决于那1-2km/h的速度差。

正常这种测试的速度是从50公里/小时开始，考虑到两款车在绕桩测试时都有着不错的操控性能，我们把时速提高到了60公里/小时。

A6L在60公里/小时的状态下，车身姿态已经开始有失控的迹象，速度再提高一点，车身尾部的滑动就变得明显起来，达到65公里/小时，在最后一个区域做变线矫正时，出现了严重的甩尾；

皇冠在60公里/小时变线测试时，没有丝毫压力。即便达到65公里/小时，车身依然保持在可以稳健操控的情况下。直到速度提高到70，车辆才开始达到极限状态，开始微微策划，但此时ESP干预，皇冠并没有发生像A6L那样的甩尾动作。

没想到前驱的A6L在这个项目上会和后驱的皇冠差距如此之大，不得不说，皇冠的VDIM（动态管理系统）真的很强大。

马力机测试：皇冠的轮上功率更高

首先A6L上场，拆下前轮通过专用的连接轴与仰角锁死，再与马力机连接固定。硬件连接好后，接下来就是软件系统的设定了，因为在测试马力机前要选择相对应车型，功率、扭矩单位显示，还需要设定测试档位、马力机介入转速、变速箱齿比等等数据。

通过几次测试，相比原厂奥迪A6L 2.0T四缸涡轮增压发动机官方报的180匹(4000-6000rpm)、扭矩320Nm(1500-3900rpm)数据相差不大，最终测试结果171匹马力、299Nm与原厂相差不多。而我们从马力图上看出左侧扭矩输出在2000rpm转开始达到扭矩峰值直至4300rpm开始下滑，动力输出也从2000rpm转开始攀升到达4300附近也开始下滑。

但在马力图中我们却看出来一个问题，就是转速在2300、3000、3500、4200rpm附近都会波动，其中3500rpm更为明显，同时在动力输出也会在相应转速有所体现。如此一来车辆在日常用车时在相应转速区间会出现动力输出下降等问题，会直接影响驾驶感受。

新皇冠这次搭配的8AR-FTS 2.0T四缸涡轮增压发动机可以说是集众多新技术与一身，不仅有单涡轮双涡管提升动力响应速度，还有D4-S双喷射系统坐镇，以及较为少见的水冷式中冷器解决散热问题，让原厂动力已经达到了235Ps（5200-5800）、350Nm（1650-4400）的实力。但嘴上说的必须要用真是数据来证实，新皇冠在Dynapack马力机测试后动力输出为235Ps、340.9Nm，相信各位可以安心了！

但通过马力图我们也能看到新皇冠在接近5000rpm时获得了最大的动力、扭矩输出，然而相比A6L最大的不同就是新皇冠的马力图是从2000rpm直线平稳的攀升，只是扭矩在4500rpm时会有所下降，动力输出的平顺性值得肯定，这样的动力输出对于日常驾车将会非常平顺。

OK，这期的性能测试就到这里，接下来，会为大家呈现双车的配置和舒适性对比，敬请期待！