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汽车公司和科技公司比谁跑的更快?那我们距离坐上无人车还需要几年?

Tonight冀磊·2016-08-10 00:03
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在人们的印象里,自动驾驶、无人驾驶还只是某些公司和尖端科研实验室的内部项目。它们看起来很酷,但是却不知道什么时候才会真正出现在生活中。

然而,它的进展其实比人们想象的快: Google 早就在加州和美国其他几个州取得了自动驾驶上路的许可;特斯拉已经交车的 Model S、X 系列中也已经上线了实际可用的自动驾驶功能,驾驶员可以在高速公路环境下把方向盘和油门制动交给计算机和传感器接管。

汽车公司和科技公司谁跑的更快?

别以为只有 Google、特斯拉这样具有科技和互联网基因的公司才会钻研自动驾驶技术。通用汽车、宝马福特等一众“传统”汽车公司也在这条路上越走越远。当然,它们拥有丰富的造车经验,因而大都选择了跟互联网科技公司合作,交换资源。

我们整理了一个列表,对各大押注自动驾驶技术的公司进行了盘点,你会发现,原来整个汽车工业都认准了,自动驾驶和无人驾驶汽车将会在未来正式接管道路。

“传统”汽车生产商

通用汽车(General Motors)是美国最大的汽车制造商之一,总部位于美国的汽车之城,密歇根州底特律。通用汽车旗下拥有别克凯迪拉克雪佛兰GMC 四大本土品牌,以及欧宝、五菱等其他小品牌。

通用汽车在今年以 10 亿美元收购了自动驾驶技术创业公司 Cruise Automation,此前还斥资 5 亿美元购买了手机叫车软件公司 Lyft 9% 股份。通用汽车与卡耐基梅隆大学等美国科研单位有合作,也在硅谷 Palo Alto 设立了前沿科技实验室,启动了自动驾驶技术方面的研究。

通用汽车宣布将和 Lyft 合作,争取在一年内上路实测自动驾驶电动专车——不是一两辆,而是一个专车编队。通用汽车计划在雪佛兰推出的电动汽车 Bolt 基础上进行改装,设计并等产出这个计划所使用自动驾驶电动专车。

菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)是世界上知名的汽车制造商,由意大利的菲亚特和美国的克莱斯勒在 2014 年并购组合而成。菲亚特克莱斯勒旗下拥有菲亚特、法拉利、克莱斯勒、道奇、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等知名汽车品牌。

菲亚特克莱斯勒与近日和 Google 母公司 Alphabet 达成了合作,将向后者旗下的自动驾驶部门提供 100 辆经过改装的 Pacifica 厢式轿车,用于测试 Alphabet 的自动驾驶技术。

福特(Ford)是汽车业界的老,现在也是美国最大的汽车制造商之一,总部位于美国密歇根州迪尔伯恩。福特旗下拥有福特、林肯等汽车品牌。

福特在世界一线的传统汽车公司当中较早确定了自动驾驶发展路线,投入了重金和大量研发力量进行研究,在密歇根州、亚利桑那州和加州都进行过上路测试。和其他汽车公司还处在自动驾驶研究初级阶段不同,福特宣称已经在雪地、完全无光的黑夜环境等非最佳环境下完成了自动驾驶的测试,效果比人类驾驶更好。

福特主要采用 Fusion 混合动力轿车进行测试,据称拥有目前汽车工业最大规模的自动驾驶汽车编队,多达数十辆。

丰田(Toyota)是日本最大的汽车制造商之一,旗下拥有雷克萨斯斯巴鲁等品牌。

丰田是 Google 此前无人驾驶汽车技术的汽车供应商,为 Google 提供了混动车普锐斯,以及雷克萨斯 RX 等车型。丰田也在去年 10 月设立了自己的自动驾驶研究单位 Toyota Research Institute,跟斯坦福、MIT 等美国名校正在进行合作。TRI 的主要技术成员来自美国国防部 DARPA 实验室、Google、Facebook 和 MIT 等。

奥迪(Audi)属于德国的大众汽车集团旗下,是一家中高端轿车品牌。

2014 年初,奥迪在 CES 上推出过辅助驾驶技术 Traffic Jam Assistant。顾名思义,它的主要功能是在交通堵塞时辅助司机驾驶。司机按动方向盘上的 TJA 按钮,当硬件系统探测到周围的车况适合启动自动驾驶状态时(比如适当的车速、无路边行人等),就会在中控屏上提示驾驶员 TJA 系统已激活。

Delphi 可能并不是一家十分知名的公司。然而在过去一百年中这家公司为全世界几乎所有的一线汽车制造商提供零部件。据雷锋网报道,Delphi 曾经发明了世界上第一款电力起动机,第一款嵌入式收音机,第一套车用无线电导航系统。

近年来,Delphi 开始为它的客户,比如奥迪、奔驰等提供自动驾驶外包技术。就像它过去发明的零部件一样,Delphi 生产的自动驾驶模块,将被其他汽车制造商作为标配零件放入到汽车当中。尽管仍然不太属于我们今天讨论的范畴,但 Delphi 的重要意义在于,可能未来所有的小轿车,都能在一些特定情形下具有自动驾驶的功能。

(其他为汽车制造商提供自动驾驶、辅助驾驶相关技术的零件供应商,还包括 Continental(马牌)、博世等。)

互联网、科技公司

Alphabet是 Google 公司拆分重组之后的母公司,将以前 Google 名目的多项尖端科研项目归到旗下,当中就包括 Google 无人车研发团队。

截至 2015 年 11 月,Google 用来测试的各种无人驾驶汽车已经跑了 200 万公里。

身为互联网公司的 Google,在政策法律方面的动作也很激进。它跟福特、Uber 等公司建立了游说机构,在美国各州以及联邦的立法机构中进行游说工作,推动无人/自动驾驶在美国更多地方合法。

特斯拉(Tesla)是被称为“钢铁侠”的著名创业者 Elon Musk 创立的,世界上最著名的电动汽车公司。

特斯拉的自动驾驶功能主要应用于两种场景:高速路和拥堵路段。在高速路上,驾驶员长时间看到的是重复的场景,而在拥堵路段,驾驶员频繁踩油门和刹车,容易疲劳。自动驾驶功能可以接管汽车,在这两种情况下节省驾驶员的精力。

Uber是总部位于加州旧金山的手机叫车软件公司,也是世界上估值最高的互联网创业公司之一。

对于 Uber 这样的公司来说,提高交通效率,降低交通成本是营收增长的关键,而无人驾驶将带来很大的帮助。

据路透社今年 3 月报道,Uber 正在寻找汽车制造商购买大量(六位数)的汽车用于自动驾驶计划,潜在的购买对象可能是奔驰。Uber 计划在 2020 年将自动驾驶专车投入到运营当中。然而现在看来,它的计划赶不上变化了。

Lyft,另一家美国手机叫车软件,以粉色的小胡子作为标志。虽然在美国本土的竞争中已经输给了 Uber,但 Lyft 在自动驾驶上的干劲比 Uber 强得多。前面已经提到,Lyft 和通用汽车合作,打算在一年内就在美国一个尚未揭晓的城市运营自动驾驶的专车服务。

但目前,Lyft 和通用汽车的自动驾驶计划仍然面临着较大的法律风险。有人驾驶的专车业务本身就存在法律监管的盲点——更别提无人驾驶的了。

Mobileye 是一家创立于以色列,现在总部位于荷兰的自动驾驶技术公司,已经在纳斯达克上市。

这家公司是业界知名的行车相关机器视觉技术供应商,生产的“高级驾驶员辅助系统”(ADAS)被世界上多家一线汽车厂商所采用。也算是一家跟 Delphi 差不多的,闷声发财的自动驾驶相关公司。

百度和 Google 一样,也在研发自己的自动驾驶技术。

去年年底,百度在北京宣布成立自动驾驶事业部,跳过智能跟车、车道保持,以及有限条件下的自动驾驶,一上来就要搞完全自动的无人驾驶。该事业部的前身和宝马公司共同研制了一台自动驾驶汽车。

百度的自动驾驶商用计划是在北京的各个卫星城,比如亦庄、天通苑等这样的大规模居住区,推出自动驾驶公共汽车,来补充公共交通运力。该公司已经和亦庄定下合作意向,这意味着具有百度自动驾驶功能的公交汽车或将首先在亦庄试点运行。百度首席科学家吴恩达曾对 PingWest品玩表示,百度已经有了一个很清晰的自动驾驶计划。三年内商用没问题。

英伟达(Nvidia),世界上最知名的显卡厂商,从近几年开始将他们在图像处理方面的专长延续到了机器视觉方面,也就成了世界上最受关注的自动驾驶技术供应商之一。2014 年英伟达就加入了Google、奥迪、通用汽车等成立的“开放汽车联盟”当中,作为该组织的芯片供应商。

2016 年 CES 上,英伟达推出了基于 Tegra 芯片的 Drive PX2 自动驾驶平台,拥有十二颗 CPU 核心,搭载了英伟达专门为自动驾驶而研发的深度学习架构 Pascal GPU,采用水冷,计算效能高达 8 TFLOPS,本质上是一个深度学习神经网络。Drive PX2 对交通状况的细微感知能力超过真人驾驶员。

距离坐上无人车还需要几年?

关于无人驾驶的新闻已经刷遍科技媒体,科技公司如谷歌、百度,传统车企如大众、宝马,没有无人驾驶的新闻似乎落后于时代。可是,无人驾驶离我们真的近了吗?

距离坐上一辆没有司机的汽车,到底还需要多少年?

谷歌无人驾驶汽车

谷歌的淡定和百度的急迫

2012年4月,谷歌第一次对外展示无人驾驶汽车。

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其后的5年里,谷歌无人车在美国3座城市的大街小巷里,累计跑了超过100万公里。

测试常年不停背后,谷歌其实有着庞大的野心:颠覆整个交通系统。无人驾驶是一步到位,汽车将不带方向盘和脚踏板,取代司机行驶在道路中。以后每个人都不需要再买车,因为无人车可以随叫随到。跟随无人驾驶变革的还有道路交通体系,路口不再需要红绿灯,车辆之间自己通信,高效有序。

当然,在谷歌的规划之中,无人驾驶的好处是显而易见的:驱动所有谷歌无人汽车的都是电力,自然不会有尾气污染;汽车不再每个家庭的必需品,保有量大大下降,但永不停歇的无人驾驶车流效率却大大提升,因而也就解决了交通拥堵的问题;更重要的是,机器的可靠度高于人,也减少了交通事故的发生,从此出行会更加安全。

然而,越大的野心就面临越大的阻碍,摆在谷歌面前的也已经不再是技术上的难题。到目前为止,没有方向盘,没有油门和刹车踏板的谷歌无人车,在全美国也只被允许在4座城市路测。即便是美国科技产业最发达的加州,无人车还被要求配备驾驶员,以应对可能的故障。

谷歌面临的问题并不难以预料。从1886年1月29日第一辆汽车诞生至今,130年间,汽车的设计、运营和监管体制都是建立在有人参与的基础之上,就算谷歌无人驾驶想要突破这些体制限制,也需要一步一步,走很长的时间。

在这种思路下,无人车的可靠性显然在普通人的眼中,成为了最值得关心的问题。“谷歌在测试过程中,共出现14次事故,虽然只有一次是无人车的原因,但是人们可能就记住了这一次,在无人驾驶上,人们往往倾向要求绝对的可靠”,Mobileye中国区总经理苏淑萍称。

在汽车角度的安全之上,还有对更广义的“安全”担忧:无 人驾驶的本质是人工智能取代人类司机,对人工智能持担忧看法的人,并不在少数。霍金、马斯克等人曾联名发公开信,要求人工智能的发展加以限制,因为机器并 不如想象的可靠,而且它最终会取代人。今年3月,谷歌的人工智能程序AlphaGo在围棋领域战胜了人类,也曾引发激烈探讨。无人驾驶最大的挑战在于人。

即便如此,无人驾驶也已经不只是谷歌希望实现的未来之梦了。与谷歌同时,百度也在进行无人车路测。百度负责无人车项目的副总裁王劲曾多次表态,三到五年,就可以将无人驾驶车商用。

百度无人驾驶

百度无疑比谷歌更加急迫。百度创始人李彦宏在今年两会上递交了无人车的提案,建议加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。但在无人驾驶真正走入我们生活的时间表上,谷歌明显有着不同的看法。谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人克里斯-乌尔姆森曾表示:“根据地区的不同,无人驾驶汽车的商用最多可能还要等30年”。

那么百度是否在无人驾驶的设想上步子迈得太大?研究了7年无人车的清华大学教授邓志东认为,“百度可能更注重商业模式的创新,在政府的支持下,三到五年,无人车用在景区、公共交通等特定领域的可能性极大”。“在中国,一旦技术成熟,法律和基础设施建设都不是问题,因为政府的执行力太高了”,邓志东说。

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特斯拉Model S

辅助驾驶会更快到来

相比谷歌百度的“激进”,还有一种普及无人驾驶的路径离我们更近:从辅助驾驶到完全的无人驾驶。

特斯拉就是其中一例。去年,特斯拉为Model S车型升级了自动驾驶(Autopilot)功能。在高速公路上行车时,Autopilo能让车辆保持在车道内行驶,自动根据前后左右的车辆情况调整车速、方向等。而在今年4月,特斯拉发布的新车型Model 3,未来也可以升级自动驾驶,其预定量已经接近40万。

新款特斯拉火爆背后,反映了电动汽车和无人驾驶的巨大前景。在辅助驾驶领域,Mobileye是当之无愧的鼻祖。特斯拉的自动驾驶功能,本质上还是辅助驾驶,所采用的正是Mobileye的核心技术。

不论是辅助驾驶还是最终的无人驾驶,车辆能够自主感知周边环境都是核心问题。但这家以色列公司的技术与谷歌和百度的无人车,有明显的不同。在以往的无人驾驶汽车上,车辆顶部会凸起明显的传感器和雷达元件,用于实时探测道路状况。车辆再结合高精度地图,自动运算出车辆该如何行驶。

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在特斯拉的车型上,这些探测元件却并不明显。Mobileye选择走另一条路:利用价格较为低廉的集成摄像头,开发专门的处理芯片,让车辆在行驶过程中,自动识别车道线、行人,交通信号、交通指示牌等,并根据识别的图像做出预警,乃至控制车辆。

相对于价格为几十万元的激光雷达以及高精度GPS及光纤陀螺而言,通过视觉识别来辅助驾驶,成本可以低至几百元,更有商业化前景。辅助驾驶到无人驾驶还需要很长的路,但从机器辅助人,再到完全达到无人驾驶的路径明显更容易实现,也更容易让人接受。

小结

其实,成本问题已经被公认为无人驾驶普及的拦路虎。前英特尔研究院院长吴甘沙离职后,创办了驭势科技,专注无人驾驶解决方案。他在很多场合都直言谷歌、百度的无人驾驶车太贵。“如果一辆无人车要200万,而一个司机的成本一年才6到7万,这在经济上都不合算”。

低成本的无人驾驶技术已经成为风投关注的目标之一。4月18日,Android之父安迪·鲁宾(Andy Rubin)旗下的风投基金领投了无人驾驶汽车技术公司Nauto的A轮融资。这家公司2015年才成立,通过使用半专业相机中成像传感器、GPS和其他价格较低的元器件,车辆识别周围环境的成本大大低于谷歌。

在无人驾驶的普及上,吴甘沙也提出了两个价值主张:在前五年,无人驾驶的发展还是以辅助驾驶员为主,后到10年左右,无人驾驶才能正在服务出行的人。早期, 无人车可能只在家和办公室之间行驶;然后,规模化的无人车才会在城区进行商用;最后,全天候全区域才能实现无人驾驶。吴甘沙认为,“这确实可能需要很长时 间”。

到底需要多长时间,取决于你何时何地需要一辆什么样的无人车,也许需要1年也许需要30年。

中国该怎样发展无人驾驶

协会名誉会长、联盟专家委员会名誉主任、中国工程院院士陈清泉日前在接受记者采访时表示,中国现在需要把推进无人驾驶汽车提升为国家战略,并以此推进交通网、能源网、信息网、人文网的融合,最终实现环保效益、经济效益、能源效益、民生效益的统一共赢。

美国高速公路安全管理局将智能汽车定义为五个层次:无智能化、具有特殊功能的智能化、具有多项功能的智能化、具有限制条件的无人驾驶以及全工况无人驾驶,无人驾驶汽车则是智能汽车的最高层次。

陈清泉表示,无人驾驶汽车也可称为智能网联汽车,包含智能驾驶和智能互联两个部分,智能驾驶解决行车安全和高效问题,智能互联解决便捷交互和愉悦体验问题。智能网联汽车包含汽车联网、自动驾驶、车内及车际通讯、智能交通基础设施等要素,融合了传感器、雷达、GPS定位、人工智能等技术,使汽车具备智能环节感知能力,自动分析汽车行驶的安全及危险状态,使汽车按照人的意志到达目的地,最终实现替代人来操作。

”无人驾驶汽车的发展将促进交通网、能源网、信息网、人文网的四网融合,并产生1+1>2的作用,在此过程中,既能解决能源安全安全问题,也能避免资源浪费,中国要想成为汽车强国就要从这里占领制高点,陈清泉说,要达成这个目标,最关键的是要从顶层设计入手,而且需要政府管理有跨界融合的思想“。

陈清泉建议,在国家层面成立一个跨界的工作小组,将涉及到的部门如交通部、住建部、工信部、发改委、财政部等集合起来,”还要尽早投入,设置好目标,定好路线图和标准,通过标准把汽车、电力、化工、IT等行业串连在一起,再从上往下推进“。

据了解,2016年6月7日,中国首个”国家智能网联汽车(上海)试点示范区“封闭测试区在上海嘉定正式开园,目前可为无人驾驶、自动驾驶和V2X网联汽车提供近30种场景的测试验证。上海由此成为中国首个智能网联和无人驾驶试点城市。中国汽车工程学会理事长付于武也在开园当天表示,国内无人驾驶的技术路线图已经存在,两个月之内就会发布,这也将成为中国无人驾驶领域公布的首个技术标准。

陈清泉认为,当前无人驾驶汽车商用化应用仍处于半自动状态,全球无人驾驶汽车也离真正应用还有很长一段路要走。中国的政府和车企当前更多的是考虑如何进一步做强做大新能源汽车。

陈清泉表示,靠补贴政策只能刺激产能的增加,无法长久,”我们需要的是多样化的产品、完善的基础设施,以及可持续的商业模式,还需要良好的政企关系,把政府宏观调控与市场自由竞争相结合,以消费者的需求为导向,不仅让用户买得起、用的起新能源车,还有要用的方便、用的可靠、用的放心“。

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