中外高性能车之间还存在差距吗 一

2009年10月13日，比利时籍车手Dirk Schoysman驾驶奇瑞瑞麒G5跑出了纽博格林北环赛道8分56秒81的圈速。

单从圈速上看确实比多年前福特福克斯RS和大众Lupo GTI跑出的圈速快了不少，与2005年德国Sport Auto杂志车手分别驾驶福克斯ST和第五代高尔夫GTI跑出的圈速相比，差距也都没有多于5秒。

但有一个问题不能不提，那就是这辆首次在北环赛道留下足迹的中国制造汽车，与出厂时的状态差距有些大。目力可及范围内已经包括了内饰、中控台部分拆空、拆除后排座椅和副驾驶座椅、部分与车体焊接在一起的防滚架、拆除并封死的天窗、意大利MOMO Team运动型方向盘、英国Cobra Racer Pro赛车座椅、英国Safety devices四点式安全带。

外观部分则包括了黑色喷涂的英国著名赛车轮辋品牌TEAM DYNAMICS MOTORSPORT生产的Pro Race 1.2铝合金锻造轮辋，尺寸为225/40 ZR18的YOKOHAMA（优科豪马）ADVAN SPORT V105高性能运动轮胎，前四活塞刹车分泵和分体浮动式刻线刹车盘虽然已经看不到制造品牌，但从造型上看应该也是类似于英国刹车、传动部件大厂AP-Racing的中端产品。而从轮胎与轮拱边缘之间的距离和车底离地间隙上看，减振器、防倾杆、衬套等悬架部件恐怕也绝非池中之物。

所以根据北环赛道刷圈的惯例，这辆由多方高人精制而成的奇瑞瑞麒G5所跑出的成绩，还是被列在了非量产及非合法上路车型创造的圈速中。至今包括奇瑞瑞麒G5在内已经有17辆车跑出的圈速被列在这个组别之内，当然也包括2010年4月16日著名前WRC冠军车手Tommi Makinen（托米·马基宁）跑出7分55秒圈速时所驾驶的那辆斯巴鲁翼豹WRX STi。

这辆车更换了更轻、稳定性更高的日本版EJ207发动机，R205限量版使用的涡轮增压器，动力输出比德国市售版本更强，其他关乎赛道行驶稳定性的部分，也都已经不是德国市售版本上使用的规格。不同的是这些技术性能更高的部件都是由斯巴鲁厂方或认证供应商制造的，但部分拆除内饰和后排座椅、简单的防滚架、赛车座椅、赛车安全带这些准专业赛车必备的安全装备也是任何量产车都不会配备的。

客观的说，从生产线上直接开下来的奇瑞瑞麒G5在纽博格林北环赛道恐怕圈速很难跑进9分钟，同样情况下，换成斯巴鲁翼豹WRX STi也跑不进8分钟。但对于前者而言，也不是完全没有“高性能”的潜质可挖，就像大众高尔夫GTI是以普通版高尔夫开发而来，斯巴鲁翼豹WRX STi是以普通版翼豹开发而来一样，这种自我升级的做法，在开发汽车中早已经不是什么新鲜事了。

简单来说奇瑞瑞麒G5的ACTECO 2.0TCI发动机具有欧洲技术背景，虽然动力输出相当保守，但经过部分硬件的升级，比如尺寸更大的中冷器、压气量更大的涡轮增压器、更优化的进气管路、排气阻力更低的三元催化器等；以及软件部分的升级，比如更优化的发动机管理程序等，达到同级机型普遍的动力输出肯定不是什么难事。

这款当时最高售价15万余元的中型车，采用了同级车中几乎绝迹的前双叉臂、后多连杆式悬架结构，理论上应该具有很好的操控表现，只要对减振器、防倾杆、悬架组件衬套、整车重量分配等进行一定升级和精致校调，整车操控性能就可以得到相当程度上的提升。

刹车方面虽然没有必要使用刷圈版瑞麒G5那采购成本确实不低的“水平对置四活塞刹车分泵”，毕竟动力输出近300马力的两大性能神车，前刹车分泵也只是传统的单活塞浮动式；刹车盘也没必要使用造价同样不低的分体式刻线刹车盘，就算是海外刚上市不久的宝马M135i也只采用了传统的单体铸造光面刹车盘。对于动力输出并不算太强的车来说，从一定程度上增加刹车盘的直径、刹车盘与刹车片之间的接触面积，并相应增大刹车分泵和总泵的规格，就已经可以达到相当理想的刹车性能了。

而轮胎、轮辋这两部分，套用一句俗语就是“脚上没鞋，穷半截”，身着华服之后，脚上总不能还穿着那双“解放鞋”吧！在这方面，中国制造汽车中最能起到表率作用的便是继承了北欧血统的性能运动中型车，其配备的米其林Pilot Sport 3轮胎就算从汽配城拿货，售价也是相当可观的。轮辋方面，在距离安徽芜湖不远的昆山恐怕也能很容易找到一家物美价廉的供应商。而高性能车都要用到的运动型座椅、方向盘、换挡杆、踏板甚至鲜艳颜色的安全带，大多也可以像海外大厂那样交由MOMO、RECARO这些经验丰富的代工厂代为制造。

遗憾的是奇瑞并没有在市售版瑞麒G5中加入本应顺理成章的纽博格林高性能或运动版，这款车不仅没有成为同级中的热销车型，随着时间的流逝瑞麒G5也和瑞麒这个至今都很难弄明白隶属关系的品牌消失在了凡尘之中，此后的一段时间里高性能、运动这些词就和中国制造汽车暂时告别了。

直到有一天一辆身披金黄色战袍的中国制造混合动力车让所有人都跌破了眼镜。其不到6秒的0-100公里/小时加速用时，在公布之初几乎成为笑谈，但随着一场直线加速车轮大战之后，中国第一高性能车的头衔就已经确定无疑了。

不过直线加速赛并不能反映出高性能车的综合性能，这辆以中国封建社会开端王朝命名的“国民第一量产性能车”的缔造者们当然也很清楚这一点，所以另一个在中国还前无古人的创举就在2014年5月17日正式拉开了帷幕。这就是中国汽车拉力锦标赛(CRC)历史上首次设立的SAE（混合动力）组别，统一采用了这款加速性能惊人的插电式混合动力车作为参赛车辆。为什么只有这款车可以参加这个组别的比赛呢？原因很简单，CRC规则中规定所有S组赛车必须是中国独资汽车企业生产的已上市销售量产车型，就算在今天符合要求的也只有这款车了。

尽管这款车从来都没有过挑战纽博格林北环赛道圈速的计划，国人也失去了一次看到中国品牌汽车以市售量产车身份缔造神话的机会，但千万不要认为跑完全年的中国汽车拉力锦标赛（CRC）就是件容易事。

1999年在北京远郊怀柔的大山中举办的世界拉力锦标赛（WRC）历史上唯一一次中国分站，之所以至今都没有再次举办，最主要的原因就是国际汽联深知中国自然环境和道路条件对赛车、参赛人员以及赛事顺利运行的挑战有多么严峻。

1985年至1996年连续举办12年的港京拉力赛，给尤哈·坎库宁、阿兰·瓦塔宁、科林·麦克雷这几位老牌国际著名车手都留下过深刻的印象，能让见多识广的大师们印象深刻的当然不是“这里的山路十八弯、这里水路九连环”，而是总里程超过3000公里异常艰苦的比赛，相比于后来历史并不算长的CRC，后辈车手们不知道要幸福多少啊！

经过2014年连续六站的鏖战，最初的八辆插电式混合动力赛车有六辆顺利完成了最后一站的比赛，最好成绩也稳定在了中游水平，顺利开创了中国汽车拉力锦标赛的新纪元。不过对于这八辆赛车的缔造者们来说，在比赛中遇到的问题和积累的经验、教训，绝对可以为日后开发新车型提供最有价值的第一手资料。那么，经过六站艰苦比赛的考验之后，赛车都遇到了哪些问题，究竟为量产车积累了哪些经验呢？由于篇幅有限，我们还是在下一篇中继续研究吧！