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有媒体针对Uber被广州叫停事件,发表题为《和Uber站在一起,积极拥抱技术革新》的社论。单从文章立意来看,Uber所处的P2P租车行业,技术门槛很低,而且竞争混乱。P2P租车企业更多是平台属性,一手托两家,连接车主和用车人。而这个平台就是手机端APP。Uber官方宣传自己的空间算法是由火箭工程师、数学家等听起来一群“高大上”的工程师建立的,其实这并不是什么高科技,几十款打车软件的出现就能说明这个问题。 由于不是什么高科技,这就使得价格战和商业战争,成为最主要的玩法。比如快的打车和嘀嘀打车之间进行的“十亿补贴战”,再比如Uber让自己的员工在Lyft上下空单,而Lyft最近把车费提成减至零,直接瞄准Uber20%提成的软肋。 Uber们整合的是“闲置的私家车”资源,这导致业内关于Uber们是否是“黑车”的讨论不绝于耳。P2P模式尚待政策进一步给予清晰的界定,而这种不确定性本身就是最大的风险。它不仅触动了出租车司机的利益,更在某种程度上撬动了出租车公司的既得利益。 欧洲几个中心城市对Uber代表的P2P租车APP举行抗议活动,伦敦的出租车司机以集会的形式,法国的出租车司机则阻塞道路,马德里出租车司机则罢工24小时。“合法性”正在成为Uber成立 5 年来所面临的的最大课题,德国成为第一个全国范围禁用Uber的国家,而此前Uber也面临美国不少州和欧洲不少城市的禁用。 这样的局面,几乎点破了这样一个我们不愿相信的共识——即便是在发达资本主义国家,P2P租车模式的处境也没有比国内好多少。 2014年8月12日,北京市交通委员会运输管理局下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》,对租赁汽车、私家车等进行严格界定。分析人士表示表示:如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事汽车租赁,则属于进入了汽车租赁行业,那应当遵守地方法规、地方规章;如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事包括驾驶服务的,则属于进入了出租汽车行业,那应当获得行政许可,未经许可属于非法经营。 Uber的遭遇,恐只是整个P2P租车行业政策困境的开始,但从本质上讲,这是旧的政策思维枷锁与新兴市场机会之间的对立和冲突。 Uber们是对互联网思维的传承者和延伸者,创造了新的消费热点和惊人的市场估值。以P2P模式代表Uber为例,Uber的盈利模式是收取每次租车费用的20%。6年的时间,只有一个手机客户端、一群IT工程师和一堆与司机的协议的Uber创造了硅谷估值最高的初创企业。2013年7月,Uber获得谷歌风投基金以及私募资本德州太平洋集团(TPG)2.68亿美元的C轮融资。2014年6月,Uber完成D轮融资14亿美元,估值达到惊人的182亿美元。 另一个奇迹也诞生在大洋彼岸的中国,阿里巴巴支持的快的打车和腾讯支持的滴滴打车已经进入后期谈判阶段,但最终合并方案尚未敲定,最终合并方案还需得到各自大股东的支持。如果两家公司真的合并将建立一个占据主导地位的新公司,新公司的估值大约为60亿美元。 在今年3月份,李克强总理在政府工作报告中指出,“全面推进“三网”融合,加快建设光纤网络,大幅提升宽带网络速率,发展物流快递,把以互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火。” Uber们无疑就是以“互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火”的典型样本,因此,为Uber们“政策解困”,不仅可以顺应了当前经济改革的思路,借势打破旧思维的枷锁,更可以让“互联网思维”更好在中国落地生根,从指导思想的层面支撑中国经济的改革和转型。 当然,米有了,水有了,锅也有了,就等着政策这把火了。
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