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关于竺大大徐大大“换防”的五个猜想

Autocarweekly·2015-05-05 08:22
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吉林省委副书记、原一汽董事长竺延风,据称将调任东风汽车董事长——这位大佬您还记得不?就是在2000年前后说自主品牌要耐住寂寞20年的,然后在副省级官员的位置上,三番五次“被”说成“涉腐”的那位。而接替真正被调查的徐建一执掌一汽的,据称将是东风董事长徐平。

这条被媒体解读为跟军区司令换防相似的人事变动传闻,在这个五一节期间让整个业内震动。对此,胖哥有三个疑惑:其一、省委副书记回到中央直管车企董事长,是公务员真的不好混了,还是竺延风太热爱汽车?这两条说服力都不太够。其二、外来的和尚,真的会比较好念经?纵观改革开放30年,恐怕还是客死异乡的企业家多一点,这次汽车行业的换防会是例外吗?其三、这会是一汽和东风未来合并重组的前兆吗?又或者,这将会是车企更激进的改革浪潮的先兆?

不管怎么说,属于汽车行业的大时代似乎在悄然迫近。在过去的十多年时间里,虽然中国汽车市场经历了巨大的增长,但是国民经济支柱产业的地位,各种地方配套政策的扶持,卖方市场的大环境,以及对等股比对自主车企的支撑,使这种增长显得缺少技术含量。而对于一个行业大时代的坐标,更应该是这个行业被推向完全的市场化。如今,汽车似乎走到了这一步。如果把竺延风因为热爱汽车而回归,改成因为汽车迎接市场化浪潮而回归,似乎更说得通一点。

很多汽车人在面对采访的时候会说,汽车是一个市场化程度非常高的行业,因为消费者对于汽车产品的选择是完全出于自愿的。这样说有点儿揣着明白装糊涂。用消费市场端的情况来佐证行业的全貌,这并不客观。客观的是,一汽、东风这样的央企,乃至上汽这样国内排第一的国有车企,在自主品牌的发展上,仍然显得步履蹒跚,远不及吉利、比亚迪长城们。

等等,这并不是说三大车企在技术、资源和可持续能力上有什么欠缺,时至今日,国内最完整的核心技术能力仍然在这些大国企手里。就和90年代的日用品业、2000年前后的家电业一样,国有企业掌握着最强势的资源,甚至在局部行业,原材料和渠道都处于垄断状态。但是用着国企边角料,甚至生产垃圾,用着国企技术人员双休日设计出来的图纸,私企仍然成为市场的最活跃的角色。或许如今的汽车行业,面临的环境,和当初的家电、日用品已经颇为不同,但是体制对创新力和企业竞争力的约束是相似的。上汽荣威550PLUG IN如果仅论成本竞争,永远争不过比亚迪。这也就是综合技术能力明显欠缺的比亚迪秦,为何成为了新能源车现象级的产品,而550PLUG IN却不行的原因。

从另一个角度看。在所有央企里面,汽车对于国计民生的重要性,对于国土安全的重要性,都已经降到一个很低水平。跟同列的能源类企业、航空航天类、交通运输类相比,汽车的支柱性,在新常态之下,成色已经减退甚多。以至于此次国家宣布央企合并重组决定的时候,几乎没有证券分析师报道,在一汽和东风身上着笔。作为一般消费品色彩越来越浓的汽车,理论上完全应该归入行业性改制,而不仅仅是重组的序列。如果从这个角度再来看竺延风的回归,是不是就显得更加合理些了呢?

基于这些认识,我们不妨来看看,这次一汽和东风的掌门换防,或会对行业带来哪些变化:

其一、未来形成绝对的行业巨无霸——中国汽车集团。

在我看来,两强合并之后,竺延风再次回归政府,拿到正部级,徐平留任合并企业的一把手,这对于这次颇为诡异的人事传闻,已经是竺延风有可能接受的底线了。这多少还符合中国官场人事走向的基本规律。

但是这样的简单合并,并不会是国家的目的。如果上峰选择两汽合一(事实上从央企并至30家左右的规划来看,这几乎不可避免),那么整体或部分的体制改革,就势必是题中之义。短期内看,整体的私有化改制难以推进,国家想必不愿意在央企身上重演国有资产流失的老戏。那么对于中国汽车集团而言,最有可能采用复合所有制的方式来改制。比如,引入民资,盘活发展缓慢的自主品牌整车项目。相信未来,在中国汽车集团的台下,李书福、王传福等业内大咖,以及业外的很多咖们,都会是座上宾。

此外,大汽车集团之下,诸多非核心零部件生产、二手车、租车等项目,以及这些项目的接二连三,引入民资,实现市场化管理,都是盘活这些资产的不二法门。那么集团做什么呢?个人认为,除了协调合资方的关系,展开资本运作之外,集团应该集中优势资源做三件事情,第一是迅速提升核心技术,强化整体解决方案能力,特别是新能源汽车的整体解决方案;第二是搭建、至少是对接互联网平台;第三、进行产能的整体性规划,避免产能过剩和浪费。

其二、复合所有制化发展,外资持股比例界限被打破。

汽车产业五五开的持股比例界限至今依然顽固存在,这本身就是一件奇怪的事情。事实上,事到如今,这不仅无益于自主品牌的生存发展,也无益于整体汽车行业的发展。

和其他支柱型产业不同,汽车作为支柱型产业,其垄断的保护罩并不坚硬。所以,在面对这一轮央企重组的时候,汽车面临的所有制格局本身就比较复杂,但是,这也是汽车更容易推进改制的基础。我们似乎并不担心,会有当初科龙改制时,发生的那种大忽悠式骗取国有资产的现象出现。

如果推进汽车国企改制,或许最需要协调的是合资伙伴的关系。比如,未来的中国汽车集团,虽然不涉及到一汽和东风之间有重复合资伙伴的麻烦,但是要想实现整车产销项目的改制,合资伙伴必然要在里面下足功夫的,咱们看看,上汽想要统一个个新的品牌,大众和通用都轮番阻挠,就可见一斑。

最有可能的妥协结果,就是合资企业得以打破五五开的控股比例。实现全资可能需要一个过程,但是通过改制,实现控股的可能性很大。短期内这未见得是什么好事儿。我们看到,经历了十多年的飞速发展,有些前期发展壮大的品牌,如今在合资双方的配上反而出现了诸多问题,而前期教训深刻,如今刻不容缓的品牌,现在反而实现了目下合资双方的琴瑟和谐。比如PSA和东风,比如本田和广汽以及东风,等等。股比的改变,会给这些合资企业造成怎样的变化,这事儿真不好说。就汽车市场而言,咱甚至不觉得任何一家汽车品牌,算是对中国市场有清晰理解的,做得好的,不过是在产品、定价和品牌传播上思路比较开放罢了。

其三、大型车企进入平台化时代,努力成为互联网+的主角。

虽然互联网+汽车,至今还没有出现明确的生态,和靠谱的项目,但是用互联网的俗话来说,伟大的互联网企业是在试错中诞生的。所以,没有人能说如今的互联网汽车项目没有价值。

事实上,传统汽车行业很早就开始了它的防守。不管是体系的深沟高垒,还是数据的严防死守。但是,这些似乎都不安全,就像福特在前两天说的那样,自己创建平台,成为开放式企业,才是汽车不会像手机那样被颠覆的根本。事实上,汽车确实有成为平台的条件。而奇瑞、上汽等一众车企,已经开始了各种或明或暗的尝试。尤其是奇瑞,尹同跃这一年多做的事情,可能很多汽车行业的人们都快要看不懂了。但是这些尝试,是否能见风生长,遇水茁壮,和汽车行业体制的明确有很大关系。而体制改革在下一阶段推进的程度,一汽和东风未来的走向当然是风向标。

如第一条中所说,大型国有车企掌握核心平台和整体解决方案,并且在实用型新技术方面不断积累、突破,同时配合互联网平台,为各种所有制的整车项目提供互联网+汽车的完善通道、技术支持和产能。成为新兴智能汽车和新能源汽车品牌的孵化器。事实上,上汽和阿里的合作项目,就浮现了这种孵化功能的雏形,只是需要完善的环节还很多。

当然,如果这个孵化器还有倒过来运行的可能那就更好了。大型汽车集团通过自主研发、合作研发,或者购买而得到的新型技术,在通过其完成了量产化改进之后,招募合适的合作伙伴,组建复合型所有制项目,形成汽车新技术民用化的快捷路。

如果形成这样的产业格局,那么我们讨论中国汽车、讨论自主品牌的方式,将再也不是,这个月咱们到底卖出去多少台车,每台车里面有多少进口部件,有多少我们不掌握的核心技术。而在之前上汽的前瞻技术分享会上,上汽已经表达过相近的思路,当然,这样的思路要付诸实施,需要等待的仍然是体制的变化。

而这样的变化一定会带来市场的极大活跃。彼时,我们会看到和如今完全不可同日而语的价格战,现在的价格战只能算是潘金莲拉开了一半窗帘,都算不得一场戏。我们会看到,其实到现在为止,也没有几个品牌在中国市场真正做出了黏性,所有看着像红海的地方,其实还都是蓝的。我们会看到比现在自主得多的自主车企的市场竞争力,尽管你可能会觉得他们更像是破坏者。

其四、局部优势企业的未来发展方向不确定。

比如长安汽车,和诸多央企或者省属、市属汽车企业不同,长安汽车背靠的是军工系。这意味着长安汽车面对可能到来的合并重组或者改制的浪潮,或许表现出和其他车企完全不同的变革思路和轨迹。

类似的桥段在之前家电业改制的浪潮中屡见不鲜。TCL、创维,与四川长虹、科龙等在改制中获得的结果迥然不同,当然他们的掌门人得到的结果也迥然不同,大家不免感叹,拄着同样的拐杖,同样在摸着石头过河的两个人,结果差异之大,令人唏嘘。地方政府的思路、上级企业领导的思路、上层风向的些微变化,都会让企业在动荡变化的年代向着意想不到,又无法控制的方向走去。我们或许会看到,东南汽车和江铃汽车同途殊归的走势,也会慨叹不知哪家曾经沧海的大车企干涸。但是,这些都不改变,汽车企业真正市场化而将造就的行业大时代。

其五、一个非常可能的结果,就是上述一切都是扯淡,咱大过节的编故事,做着汽车强国的春秋大梦。

竺延风去了东风,徐平北上长春,还依然是拿着国企领导的工资,该怎么干怎么干,大家继续耐住寂寞多少年。一切,不在于这两位大佬去了哪儿,而在于上面到底叫他们去干啥?

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