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这几乎成为汽车行业内一个与上海车展抢头条的新闻事件。“始作俑者”是德国《经理人》杂志网站4月22日、纸质出版物24日的消息。 这家媒体指出,大众考虑和长城合作,两家公司考察了共同开发廉价车项目的可行性。虽然大众主席马丁•文德恩从欧宝公司挖来的Hans Demant担任其项目领导,并在过去几年陆续展示出了几款车型备选,但是这些车型价格太高,对中国市场缺乏吸引力。经过对比中国的竞争车型后,长城最终走进了大众公司的视野,而合作形式有可能是大众公司入股长城。 从哈弗H8跳票开始,长城“缄默”保持了两年,在这两年里无论是魏建军,还是王凤英,基本上并未走进公众视线,而是一直远离媒体的镁光灯。而本届上海车展,王凤英才正式与媒体见面,打破“缄默”,详说长城近年来的风雨历程。林燃有幸以自媒体人身份获邀出席。 在这次会谈中,王凤英提出了一个很有意思的观点“随着国民经济发展,排放法规以及消费升级,中国品牌的天花板正在从10万元,变成20万元”。话外之音非常明确,长城是坚持中高端路线的,无论是哈弗H8,还是哈弗H9都是“进军中高端”战略思维下的产物。 如果与大众合作开发廉价车,那么哈弗品牌绝对不会是一个选择。一方面哈弗品牌已经低探至6万元市场,往下走的动力并不强烈。另一方面,哈弗已经坚持高端路线,并且成果颇丰,继续往上走才是魏建军的兴趣所在,此外,哈弗系列已经开始切割合资市场,显然大众不会做雷锋,帮助哈弗继续向上走。 另外,根据本届上海车展长城的官方信息,哈弗正在进行“红蓝战略”,红蓝战略类似于家族化战略,不仅产品分红蓝,渠道未来也会分红网和蓝网。夯实既有的产品线,有序展开家族化战略,才可以继续强化和提升哈弗在细分市场的地位。也就是说,哈弗的盘子已经做稳,未来两年不会再发生变更,即便德国《经理人》释放的信息是真的,那么大众和长城也不会在哈弗品牌上合作。 如果说无论是哈弗SUV,还是长城轿车,大众都不能给予支撑,是站在长城的立场而言,那么站在大众在中国的利益格局来看,大众在华最重要的合作伙伴——一汽也不会希望大众与长城联姻。 目前来看,一汽的自主版图非常羸弱。一汽集团的自主版图分为三款,一汽轿车负责A级及更高级别市场:红旗、奔腾、欧朗;一汽吉林负责MPV和交叉乘用车:森雅、佳宝;一汽夏利主攻A0级及以下市场夏利、威志、骏派。 尽管业界不少人担忧大众的成本控制能力,但实际上这并非制约大众廉价车项目的瓶颈所在。如果大众对廉价车项目非常迫切,那么无论是采用PQ32,或者直接与天津一汽合作采用NBC平台,都可以在短时间内与一汽或者天津一汽的供应商体系合拍,在成本控制能力上取得突破。这样的解决就是一石二鸟,大众有了廉价车项目,而一汽的自主版图则实现了继续供血。因此,从商业博弈的角度来讲,肥水只能流到一汽系。 更为麻烦的是政策的约束,2004年修订后的中国《汽车产业发展政策》发现,其对外资车企在中国成立合资公司提出了明确规定:“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。” 目前,大众在华已经成立两家合资乘用车企业,也就是说合资成立企业的大门已经关闭,这意味着长城与大众只有技术合作或者资金合作的形式。按照大众在华的一贯强势的态势来看,魏建军无疑是个难啃的硬骨头。 当然,一款车从图纸到下线,至少要经历四五年的阶段。廉价车项目应该无法有效支撑大众的2020战略,也就是说廉价车项目或是大众2020战略后的一个重要战略,摆在大众高管层面前的永远都是KPI和业绩,现在已经是2015年Q2了,时间不可不谓紧迫。 是选择一个新伙伴化长时间继续磨合,还是在已经占据话语权的老伙伴中“短平快”的寻找出路,相信大众的决策层比我们认识的更加清楚。
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