中村史郎媒体群访记录

中村史郎媒体群访记录

受访领导：

中村史郎（Shiro NAKAMURA） 日产汽车公司高级副总裁兼首席创意官

【凤凰网】：去年日产在北京车展推出概念车的时候，您说过日产已经形成了家族化的设计语言，包括V型前脸、悬浮式车顶等设计元素。听说日产未来还会有更多家族化的设计。我想请您介绍一下日产设计的关键词有哪些？未来还有哪些设计元素会日渐清晰？

中村史郎：今年日产展台上会展出新蓝鸟和新楼兰，如果你去现场看这两款车的话应该可以体会到日产现在的设计语言。前不久在纽约车展上面我们新发布了一款Maxima车型，Maxima是一款全球车，除了美国市场，未来也会进入中国市场。如果把新蓝鸟、新楼兰和Maxima这三款车放在一起观察的话，就可以深刻体会到日产的设计语言。

在我们所看到的这个图片中，你刚才提到的几个家族式设计元素都体现在里面。左上角的那一款是去年发布的概念车，中间这款是Maxima，开发这三款车型大概用了三年时间，我们从最初设计时就想要推出一个家族式的、日产的设计语言。这三款车都会作为量产车向消费者推出，这意味着我们已经确立起了日产品牌的设计语言。

刚才你提到V型前脸和悬浮式车顶，这些应该都是统一的家族式元素。比如，V型前脸强调了V字形的几何图形，但是同时又有一种很强烈的感性表现力。如果用词语来描述，就是Expressive Geometry（“感性表现力”与“理性几何美”），这是日产设计语言的统一关键词。

【凤凰网】：你谈到新蓝鸟这款车的时候，强调它是特别适合年轻人的运动款。现在不光日产，马自达的混动车型也用了运动的理念。日产是如何通过设计来区别自身的运动理念的？

中村史郎：虽然从运动感这个词本身来看有雷同的地方，但我想区别就在于日产在设计的过程中想表达的主题和理念。

如果把几款车摆在一起，马自达也好，其他车型也好，从消费者的角度去看，是能够发现品牌间的差异的。其实都不用跟其他公司的车型比，光拿日产公司旗下的这几个品牌来看，不同车型对于运动感的阐释也是有差异的。比如英菲尼迪和日产，他们都有所谓运动感的车型。但是它实际表现出来的、呈现给大家的运动感是不同的。日产的运动感更偏现代化，有一种几何的美感。而英菲尼迪是用锋利线条和圆润线条的强烈对比来营造运动感，更多强调力量感、优雅感甚至是一种艺术感。

【名车志】：到过日本的人，一般都能够比较强烈地感受到所谓的匠人文化已经深入到日本社会的方方面面。中村先生作为一个很有造诣的汽车设计师，能否说一下所谓匠人文化与汽车设计之间的关系？

中村史郎：日本的匠人文化的确是值得我们骄傲和自豪，可以说日本的文化就是由这些所谓的匠人创造出来的。他们拥有非常精致的手艺，和非常认真的精神。这两种精神在普通日本人身上也可以看到。不仅在日本，在中国古代也有很多工匠，他们留下来的作品非常精致。而且不仅仅局限于亚洲，世界各地都有很多非常杰出的工匠，他们都有很多精美的作品。我本人非常向往这种工匠的工作，因为在他们身上你可以看到，他们不光是为了金钱利益去做东西，更多的是为了自己的追求和内心的执着而去创造东西。

从汽车厂商的角度来看，我们这些设计师在整个汽车公司里面就是一帮工匠， 现代版的工匠。拿车型的外观来说，工匠要做的就是如何描绘线条、如何把面设计得精致和具有美感。而我们对于细节的执著最终也能够呈现在产品上。拿车型的内饰来说，比如用真皮或者木质感的材料，我们更多会从古代工匠那里获取灵感。尤其是在一些做工细节方面，汽车设计师是从工匠身上学到很多东西，然后把它们体现在具体的产品上。比如，英菲尼迪Q70这款车里所使用的木质材料其实就是木匠们按照他们的工艺精心雕琢的。

【名车志】：我觉得日本人特别有意思。一方面他们可以生产这种曲面特别复杂的车型，但另一方面他们又能生产出功能主义特别强大的车型，比如 K-car，它虽然特别小但是里面空间很大。汽车造型师是如何平衡这两个非常矛盾的方面的？

中村史郎：K-car其实是一种特有的车型，它的流行有很多因素，一方面可能是日本的国土面积本身比较小，空间比较狭小，所以小型车比较流行；另一方面从日本历史来看，以前的日本人比较偏爱四四方方的线条。而我们是从用户的角度来制造车型，所以经过很长时间的进化，就形成现在K-car的样子。其实，像一个盒子一样的车在日本那么流行，我本人也觉得不可思议。可能其他国家的人会觉得四方形的车更多的是商业用车、卡车之类，但这种四方的线条其实是比较符合日本人的审美的，而且这种审美短期内不会有明显的变化。

【易车网】：关于中国设计中心，新蓝鸟是中国设计中心的第一款车，当时为什么会有建立中国设计中心的想法？第二个问题，如果说有一个项目需要日产全球设计中心同时进行不同的设计，各个设计中心会汲取当地的文化，设计出不同的风格，最终如何平衡设计中心的风格？

中村史郎：关于第一个的问题，因为日产作为一个全球性的汽车厂商，目前已在150多个国家进行汽车销售。最初主要是在日本进行设计，然后面向全球销售，但随着在其他国家销量不断扩大，我们认为必须需要理解不同国家、不同地区、不同消费者的想法，比如说随着美国市场的不断扩大，我们需要在美国设立一个设计中心，随后又在欧洲设立了设计中心，而日本是日产第一家设计中心，因为我们总部在那里。关于中国的设计中心，我们早在2005年的时候，就在在上海设立了办事处，但不是严格意义上大规模的设计中心。因为中国的汽车市场在不断的扩大，我们必须要了解这个市场，同时我们也认为刚才中国自古以来有很多杰出的工匠，有很多有设计人才。我们也希望借中国设计师的能力，设计一款车型，不仅只面向中国，更要面向全球进行销售。通过这样的布局，美国、欧洲、日本，再加上中国，通过每个设计中心，我们可以俯瞰全球，使我们产品的设计在全球都能够通行，基于这样的需求，我们当初考虑要设立中国的设计中心。目前来看，不会再有进一步的增加，目前没有考虑在别的地方设立新的设计中心。

关于第二个问题，不同国家的设计中心，设计出来的车型肯定会融入当地文化，但是我们所追求的不是让某一家设计中心只设计出代表那个特定市场的车型。而是把不同国家的文化都能融入到我们的产品中。不只是针对某一个特定的市场，而是针对全球销售，要符合全球市场的眼光。可能也有特殊的例子，比如要设计一款主要针对美国市场的车型，但最终是中国设计中心的方案胜出。反过来的例子也成立，比如主打中国市场的车型，是由美国设计中心设计的。关于新蓝鸟这款车型情况有些特殊，最初的设想是要设计出一款主打中国市场的车型，所以从一开始就由中国设计中心主要负责设计。但目前来看，这款新蓝鸟是向全球推广的。还有Maxima这一款车，是由美国设计中心设计的，但我觉得中国的消费者应该会很喜欢。

具体到各个设计中心，他们提交上来的设计方案，我是能从他们的设计图纸中看出区别，但是我在挑选或者评判的时候不会特别想这是美式风格，这个是是欧洲风格，我的着眼点是方案是否给人以冲击力，或者是否有魅力，通过挖掘各个不同设计中心提交的方案，将其两者融入到我们的产品中，我觉得消费者也应该是从这个角度来看的，他们所关注的可能是这款车整体给人的力量感和吸引力。

【汽车杂志】第一个问题，刚才中村先生说日本人比较偏爱方正的线条，您觉得中国人比较偏爱什么样的线条？第二个问题，刚刚我们提到Emotional，其实这个概念现在很多汽车厂商也有提，它和中国强调的大气有什么区别？中村先生是怎么理解的？

中村史郎：第一个问题，我在中国大街上能够看到很多种车，有动感十足的，也有十分稳重的。但是从我个人认为，对于中国人来说，“动感”、“活力充沛”是很重要的。现在图片上看到的三款车应该都满足这两个关键词。当然，中国那么大，又有历史文化的底蕴，不同消费者肯定会有不同的个人喜好。比如大众的车，它的设计很干净，也有力量感，中国消费者也会很喜欢。但作为日产来说，不管是日产的品牌还是英菲尼迪的品牌，我们希望能够把产品做得非常有动感、非常有活力，希望把这样的产品提供给中国消费者。所以，对我们来讲很重要的一点是，我们卖车不是让所有人都买我们的车，可能一百个人当中有十个人会买我们的车、对我们的设计满意，这就是我们追求的目标，或者说是我们重视的。

另外关于Emotional这个词，我觉得跟大气还是不一样的，它更多是动感的、让人看到以后会产生兴奋的感觉，或者是一种感性的、带动你产生情感共鸣的感觉。

【中国汽车画报】很多传统日本汽车品牌，生产的车型都一样，只是在全球发售的尺寸不同或者版本不同，诚如中村先生刚才所说的，Maxima这样的车型在全世界推广是不是一种趋势？

中村史郎：您的这个观点我是认同的。尤其是这种发展趋势，在过去的10多年中，特别是从2000年开始，这个趋势在不断加速显现。那么具体到车型调整问题，英菲尼迪的车型是全球只有同一款，无论在哪个市场都是同一款，而天籁在美国市场是Altima，另外，轩逸和Sentra也是针对不同地区发售的两个版本，但是现在这两者已经归到一起，不仅天籁和Altima这两个车型是同一款了，轩逸也是如此。但是这会涉及到一个问题，那就是在不同国家的不同市场里面，它的车型定位问题，比如说天籁在咱们中国国内应该算是一款高档车，但是Altima这款车，它在美国实际上是一款实用车型，它归不到高档车里面。所以说针对不同国家、不同市场的定位，你要做一些调整，这个是比较难的。具体到我们天籁这款车型上来看，虽然说在设计方面都一样，但是它的产品性能是要比Altima高的。

所以说，我刚才提到的细节方面，就是指针对不同的市场定位，做出一些产品规格上的调整，而这一块也是我们比较花心思去做的。同一款车型的设计本身就应该是一样的，就现在的社会趋势来看，因为互联网的发展，导致大家的信息流通加速了，大家获取信息的速度非常快。比如像我们明天新蓝鸟一发布，可能当天或者第二天，马上互联网上全部都会是这个消息，不光是中国，除了中国以外的其它各个国家都能够获取到这个信息，关于日产发布了这么一款车型等等。其实，如果说一些年纪比较大的人，他们可能自身的价值观已经定型了，对于他们来说，在不同的市场推不同的车型，可能是无所谓的，他们会根据自己的价值取向，去选择他们喜欢的车。但现在的年轻人，正处于一个价值观形成的过程当中，他们拥有互联网这个获取信息的便利工具，从而可以快速获取到很多信息。所以，我们在推这个产品的时候，很大程度上也考虑到了这一点，因此，我们认为设计应该做成统一的。

尤其是中国东部沿海地区的年轻人，他们是非常积极主动地想要去获取这些信息的，比如，你在中国市场上推一款车型，在中国推，在美国也推，他们在网上一查，会发现各个国家的版本为什么会不一样？他们会有一种需求——希望你们推的这款车型是全球都一样的。所以说，消费者获取的信息就决定了他们的购买行为，这一点应该说是在2000年互联网发达之前所没有的一种情况，那么在这样的趋势下，怎么样构建一个品牌呢？必须要明确咱们这个品牌，日产这个品牌也好，英菲尼迪这个品牌也好，自己想要去追求什么样的风格，自己去确定好这个定位，然后得到消费者的认可，经过这样的过程，可以形成不同厂商的角色定位。

【座驾】我想问一下，现在日产新的设计风格——Expressive Geometry（“感性表现力”与“理性几何美”），其实很难抽象或者简单的转化到内饰的设计当中，因为内饰和外观的设计理念是要匹配的，所以想问一下内饰上有哪些元素能够体现日产的设计语言？

中村史郎：其实关于内饰，我们也可以通过一些几何图形简洁的表现出来，然后以最优化的方式去实现更大的空间感。刚才咱们所看到的这三款车，应该说内饰的确还没有那么明显的理性几何美，但是我们正在逐渐向那方向靠拢。关于内饰的设计，其实是一个很复杂的过程，因为有很多功能性的东西，需要在内饰上完成。从整个汽车的工业设计历史来看，相比过去50年，如今的内饰设计应该说越来越复杂了，因为它的功能越来越多。目前我们认为内饰设计的一大主题就是怎样让已经非常复杂的内饰设计尽量的简化。实际上就外观设计，过去50年基本上没怎么有大的变化。但你如果看到过那种老式的车，它的所谓内饰，实际上也就是一个仪表盘再加一个收音机，其它什么都没有。

一开始什么都没有，随后慢慢的加上了空调、音响和导航等。内饰的复杂化是必然的，我们需要顺应客户的需求。但如何让内饰更加易于使用，更加简洁，应该说是我们正在努力的一个方向。

目前我们所看到的，其实是一款概念车，用于车展展出，但它已体现出了所谓的感性的表现力和几何美。其实作为我本人来讲，我比较喜欢老式的60年代的车，因为它里面很简洁。当然如果里边只有仪表盘和收音机，那现在的用户肯定不买账。那怎样能够在满足各种功能的前提下，让内饰更加简洁，是我们目前正在努力的一个方向。我们希望能够把这辆概念车做成一个量产的车。

另外让内饰尽量简洁还有一个重要的原因就是目前女性驾驶员越来越多。男性喜欢各种各样的按钮，这样驾驶汽车的时候就有种驾驶飞机的感觉，。但女性驾驶员们不愿意在面前摆一大堆不知道用途的按钮，她们可能希望尽量简洁。女性用户的增加，也是我们将内饰简化的一个因素。

【汽车杂志】西方一直把您奉为日本最好的设计师，他们觉得是您让世界看到了日本风格，我想问一下您当时是怎么想到去选择这个风格的？然后怎么把这个理念融入到设计当中？

中村史郎：实际上在设计车的时候，两个方面比较重要：1是全球的设计视角；2是自己独特的设计理念。如果真的只是突出日本独有的风格特色，那设计出来的车型可能会非常有限。例如GTR这款车，应该说它非常具有日本特色，酷似动画片里面的车型。

【汽车杂志】现在中国正在走自己的突围道路，您当时在日产任职期间，以GTR为基础，带领着日产的设计也是走出了一条突围之路。我想问一下，您觉得中国的设计会不会也重复着您带领日产走的这个道路？如果不是的话，您觉得是什么因素造成的？

中村史郎：其实我们经常会跟中国本地的一些厂商有一些研讨会，与他们负责设计的人员在一起交流。我从他们的身上能够感受到，他们为自己设定的目标是比较高的，同时也有非常强烈的意愿把中国的设计做得更好。我个人觉得中国在汽车设计这个领域是有潜力的。仅仅是我们日产中国设计中心，就有很多非常有能力的设计师。其实日本很多汽车制造商的设计一把手是欧美人；而欧美汽车制造商中也有来自中国的设计师来领导设计团队。我在与这些负责设计的领导们的交谈中，可以感受到他们的那种能量，他们应该可以做好。而且我觉得现在他们已经走在成功的道路上了。