萌力四射丨Hey！画说

（图片来源于网络）

雨夜，藤原拓海出征崎玉，眼见就是这场下山赛的尾声，但前面的坂本始终是如同幽灵般的存在，无法用往常的办法超越。改装86只能凭借动力优势在直线路段迫近对手。此刻，压制藤原拓海的并非什么大马力怪物，而是一辆小巧KEI-CAR，铃木Cappuccino。

KEI-CAR，是日语轻型车的英文音译，但凡去过日本的人，大概都曾对这种KEI-CAR留下过些许印象，整个KEI-CAR家族占据日本汽车总量的三分之一，它们天生萌像，渗透在轿车、敞篷车、SUV、皮卡各个车型中，一度被认为是日本国民车的象征。当然，日本人也并非天生就喜欢KEI-CAR，这种车型发展了近60年，从简单拼凑变成了一种汽车文化。

如果资源紧张，又急需要一种高效交通运输工具，那么你是否会接受一辆简单廉价的轻型汽车呢？我相信很多人会，因为当年的贵航云雀和奥拓大胜一时足够说明问题（严格的说它们已经不算KEI-CAR，因为动力超标了）。战后的日本大概就是这种心理状态，于是在上个世纪50年代，在政府倡导下，大量工厂开始生产车身长度小于3米的轻型自动车。它们结构极其简单，没有任何舒适性配置，使用摩托车发动机，而即便是这样对于家庭使用来说也算是很奢侈。

到1955年，为了拉动国内制造业和国民消费，日本政府官方通过了鼓励政策，设定了全新的轻型自动车规格标准，凡是满足者均给予大幅度税费减免。当时的长宽高标准分别为3米、1.3米和2米，发动机排量最高限度为360毫升。于是，此时生产的车型具备了今天KEI-CAR的血脉。

其中比较知名的代表可以算是铃木Suzulight和斯巴鲁360，它们均参考了欧洲一些小型车的成功经验，因此可以在样貌上看出一些模仿痕迹。斯巴鲁360在当时影响很大，这辆使用双气缸两冲程发动机的小车总共生产了近40万辆，对于塑造KEI-CAR文化发挥了巨大作用。

随后一段时间，日本经济飞速增长，人们不再满足于KEI-CAR的简单粗糙，以及赢弱的动力。于是在1976年日本通产省再次调整KEI-CAR标准，长度增加至3.2米，宽度增加至1.4米，发动机排气量限制在550毫升以内。这以后诞生了第一代铃木奥拓，当时它使用一台539毫升三缸发动机，车身总重不过545公斤，而百公里油耗仅有3.5升。

1990年标准再次放宽，长度增加到3.3米，发动机允许使用660毫升排气量，但最大功率必须在64马力以下。而到了1998年，KEI-CAR政策标准进行了至今以来的最后一次调整，仅仅是把最大长度增加至3.4米，最大宽度增加至1.48米。

显然，KEI-CAR的长时间发展还证明了一件事，尺寸永远不会成为限制设计的条框。KEI-CAR如今不但是满足人们日常使用甚至货物运输的工具，更被认为是文化或者潮流。也许日本狭窄的路面和空间是成就KEI-CAR的重要原因，但事实上这种车型也是日式情趣的集中体现，外来的KEI-CAR竞争者不是没有，但被淹没的事实足够证明这种车型有多么特别。

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