仕驾 海外试驾马自达MX-5 Miata 分分钟教日产GT-R做人

如果你蒙上我的眼睛让我去“盲驾”这款车，也许只要两分钟，我就能分辨出这是2016款马自达MX-5 Miata。那种熟悉的操控感已经被深深融进每一代马自达跑车里，以至于让人与车之间形成了一种共生关系。当然，我也能轻易罗列出能提供类似感觉的车型，但Miata那种酸爽的内在神韵却是独一无二的。

其实马自达非常清楚Miata有多么特别。听听工程师们和设计师们对第四代编号ND的马自达MX-5 Miata的赞美吧：Miata对细节的注重令人惊叹，每一个参与开发的人都知道，他们最首要的目标是让新一代MX-5 Miata尽可能秉承前几代车型的精神气质。它不仅只是一辆伟大的敞篷车型，或伟大的马自达车型——它还必须是一辆伟大的MX-5 Miata。

第三代NC Miata上市于2006年，距今已有9个年头。马自达此次推出新款车型并非只是提高第三代的性能，而是想让第四代ND Miata重回1989年首代NA Miata的设计理念。1989年，马自达推出了首代Miata，1.6L的排量，100马力的发动机功率在今天看来明显性能不足。马自达认为他们虽然为每一代MX-5感到骄傲，但在内部看来，唯独第一代车型是“最合理的”——最符合Miata的设计初衷。

正是因如此，在试驾2016 MX-5之前，我还闲得蛋疼地与第一代水手蓝NA Miata进行了亲密接触。虽然这台车已经服役了23.9万公里，但当我坐在驾驶座上时仍觉得它无懈可击。轻便、敏捷、完美的平衡感，正是每一代Miata所具备的“人马一体”感的全面体现。

在马自达看来，第一代Miata的尺寸是最完美的，所以ND的车身长度比NC短了76mm，轴距也比第三代短了15mm。这些尺寸意味着，在车身长度上，新一代Miata比初代短了近50mm，在高度上只多了5mm在如今这个什么都不断扩张的年代，不能不说这是一项显著的成就。

在重量上，第四代Miata也有显著的变化。在马自达公司还没有正式公布ND的最终规格时，就已经将“车身重量将减少220磅”的卖点四处兜售了。换句话说，日版ND的整车重量只有2200磅左右，除去配套设备，只比初代重100到200磅。想必你也猜到了，整车减重的实现归功于铝制部件，以及高强度钢材的增量使用。Miata研发组将铝制材料用在了离汽车重心最远的地方，使得车的大部分重量尽可能地接近地面，集中在底盘中间。与此同时，发动机的位置被降低了13mm，并后置了15mm，完全位于前轴之后。因此从技术上来说，Miata是一辆前中置引擎的跑车。

我可以摆出一副“我赶时间，你们一起上吧”的姿态和你全面深入地讨论Miata的造型问题，但你只需要知道一点：造型首先是用来欣赏的，功能性就暂时随它去吧。不喜欢那一对头灯？那就太糟了。马自达想尽可能地降低引擎盖高度，同时又得担心投射型LED灯的位置问题。当它行驶在路上的时候侵略性十足，简直帅爆了！

虽然车辆的软顶使用了铝制部件，但马自达无论如何也不会告诉你是不是电动折叠硬顶敞篷（PRHT），不过据说PRHT不会用在新一代Miata上。软顶和以前一样便于操作，只需拉开它往后一甩。这是Miata另外一个非常重要的部分：让驾驶者不被限制在驾驶座上，可以轻易转身按下“升起—降下”敞篷的按钮。

试驾Miata的路上大部分都是平坦的乡村道路，让我这个习惯了右侧驾驶的人更能集中精力，在各种有趣的弯道上撒欢。Miata还有一个棒棒哒的地方：它是一款让你在法定速度内也能感受到巨大乐趣的车。

日产GT-R的确很出色，但它在时速45英里时简直毫无乐趣。但Miata就不一样，过弯时挂二档，踩到令人疯狂的7500转，这是一种物有所值的绝妙体验，你也并不会因为超速而入狱。

动力方面，ND没有任何重大变革。这是好事——Miata一直因出色而备受关注，底盘对坚硬地面的包容力，以及悬挂调校中的前/后纵倾和首倾装置都为人们津津乐道。侧倾也一样，工程师们还特意将此放进仪表盘，以增进驾驶体验。

Miata的前端设计会更平坦吗？也许吧。但我可不想这样，马自达也一样。相反，由于驾驶座的合理设计，驾驶者能看见车前角，并且无时无刻都能感受到四轮的运作。实际上，工程师们特意将驾驶座设计在纵倾中心上，所以驾驶者的视线范围总是保持在正前方，即使遇弯急刹，也能看清汽车前脸的情况。不管路况如何，车速如何，我总是清楚地知道在每个转角处，车的轴荷是怎样转换的，踩几次油门转几次向才能完美过弯。在出弯的时候狠踩油门，Miata16寸的合金轮圈和P195/50R16的轮胎将会快速旋转，车尾也会随之轻微摆动，而在这个过程中，我从始至终都没有用到牵引力控制按钮。

说到驾驶转向感受，像大部分马自达的车型一样，Miata也采用了电子助力装置。请尽情吐槽为什么不是液压系统而是电子助力吧，但是我要告诉你的是，驾驶Miata时，这种配置真心让人兴奋，随着重量的日益增加，它能提供足够的动力反馈。摸胸而论，我试驾的MX-5在整体转向感上比我想象得要轻飘一点，而且美版Miata会有动力更强劲的引擎，也会有更稳重的转向感。我不能确定这否意味着整体重量会增加，或者是否会导致转弯的时候会有更强烈、更快速的重量增加感，只希望他们别搞砸了就行。

马自达给Miata配备了6速手动或自动变速器，但如果不选手动挡我只能说你脑子进水了。和所有的MX-5车型一样，ND的变速器制作非常精良，离合器踏板轻便且牢固，易于调节，配合短而粗的变速杆，让每次换挡都能感觉非常可靠。再者，三个踏板的设置避免了同时踩刹车和油门的小把戏，可预见的线性油门反应让转速匹配轻而易举。

通常来说，车辆配重比例在50/50是最完美的。但当我想列出比如NA和NC在悬架系统阻尼方面的规格比较清单时，却没有这些数据，刹车方面的数据也难觅其踪，只能说刹车的表现出色，从不过度，也无不及。

说真的，如果你开过Miata ND，就知道它既不会让你震惊，也不会让你惊慌，同样不会让你失望。当你开着它，双手放在九点和三点方向，手肘随意靠在车门上，凉风习习，不管是在峡谷小道上一路前行，还是在一望无际的高速公路上疾驰，都是那么完美得令人沉醉。

既然内部设计已经跟上20世纪的步伐，Miata还应该证明自己是与时俱进的。这并不是它的内饰很差劲，它只不过过时了而已，特别是当快速发展的汽车信息娱乐系统和高端的汽车配件日益成为所有汽车的标配时。MX-5的车内布局简洁、以驾驶者为中心，并在中控台上配置了易于导航的内部功能。2016新款车型配有更加坚固耐用的杯架，而且两座之间的杂物箱空间依然大得惊人。马自达第三代的汽车信息娱乐系统现在被移到了Miata上，并提供了一些老款跑车没有的新功能。

驾驶座正前方的仪表盘简洁得令人神清气爽，上面只有必需的信息指标。ND方向盘的直径比旧款缩短了一点，旋转范围也比以前更广了，但仍旧没有伸缩功能。座位舒适、支撑性强，重要的是，坐在新款车里要比在NC里感觉要低，因为臀点（汽车驾驶员操作空间范围的人体基准原点）再次被降低了20毫米，以便尽可能地贴近地面。高个驾驶者的头还是会超出挡风玻璃。相反，敞篷的好处就是没什么东西阻挡视线，驾驶者能看得更清楚，更好地享受驾驶的乐趣。

一句话总结新款Miata：一切以驾驶的乐趣为先。没有借口，没有妥协。这就是Miata之所以是Miata的理由。总的来说，每一代马自达的敞篷跑车都是在初代NA MX-5的基础上发展而来。25年前，轻量日本运动跑车在世界范围内掀起了热潮；第四代Miata不仅延续了它的光荣传统，而且还在初代的基础上取其精华，去其糟粕。就像马自达喜欢说的，Miata的精神体现在每一代车型上，自它问世起，这款车就启发了整个马自达的灵感。它不仅仅是一辆伟大的汽车，也不仅仅是一辆伟大的马自达。Miata总能吸引汽车发烧友的注意，而ND则是证明马自达25年独家配方仍旧美味的铁证。