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头条点击破100万,猜猜哪仨人正格外努力扛起中国“汽车梦”大旗?

Myautotime·2015-04-12 13:00
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无论翻开哪张带有国际抬头的排名榜单,中国企业中,排在前面的一定都是国字打头的企业,比如中石化、中石油、中移动、中国工商等等。这些朗朗上口的简称,既存在着鲜明的计划经济时代的烙印,又在某种意义上,反衬出“坚持以公有制为基础,多种所有经济共同发展”这一基本国策下相对孱弱的民营处境。

当然,由世界品牌实验室发布的《中国500最具价值品牌》也是这样一份老套又不乏新意的榜单。老套就老套在,汽车产业排名靠前的,不用猜就是一汽、上汽、长安、北汽、东风这样国有控股车企。而新意就新意在,我们也能从榜单中感受到民营资本力争上游的志气和景象,比如吉利汽车的品牌价值达144.26亿元,长城汽车品牌价值达143.57亿元,比亚迪的品牌价值达到105.87亿元,力帆的品牌价值也达到83亿元……

化蝶之势

世界品牌实验室主要是基于财务分析、消费者行为和品牌强度三个维度来作为品牌标准。尽管中国一汽以1236.75亿元的品牌价值居行业首位,但细一分析便发现,其财务优势大部分都来自于其跨国企业的合作伙伴,比如大众丰田。2013年,一汽-大众销售150万辆,一汽丰田销售56万辆,作为中国一汽自主品牌发展中的核心资产的一汽轿车,2013年销量24万辆。即便是当前业内看好的长安汽车,其自主品牌板块也是在今年一季度首次实现了盈利。

与强大的合作伙伴成就的“虚胖”的国营车企相比,民企的销售数据则要更鲜明和扎实许多。2013年,吉利汽车销量60.8万辆,长城汽车销量75.4万辆,比亚迪50.6万辆。以销量第一的长城为例,其体量等于3个一汽轿车、1/2个一汽-大众,即便是2013年刚刚从泥淖中爬出的比亚迪,也等于2个一汽轿车。而从利润上讲,长城汽车2013年净利润82.32亿元,吉利净利润26.63亿,即便是经受冲击的比亚迪,其净利润也达到5.53亿,显然,这不是苦心经营多年的上汽自主事业所能比拟的。相比而言,强顽粗砺中国的民营车企,比在政策暖棚中成长的缓慢成长的国营自主品牌,更有活力,也更具可能成为中国“汽车梦”的重要承载。

道阻之艰

众所周知,中国的汽车工业的发展经历50年代自力更生、80年代引进合资、入世后的自主品牌发展三大阶段,与之伴随的是汽车也从奢侈品彻底变成消费品,从公家专用进入到私人市场。期间,政府对汽车行业的认识,也从国家命脉工业变成国民经济的支柱产业,国家对汽车工业的管制也逐渐变宽,进而国退民进,进而也诞生了一批像吉利、长城、比亚迪、力帆等民营资本占主导的自主品牌。

在改革开放初期,为了吸引外资,国家对外投资与合资企业提供了优惠政策,汽车行业合资企业平均税负为11%,内资企业为22%,国有大中型企业为30%。外资与合资企业的“超国民待遇”,使得新兴的民营自主品牌处于不利地位。到2007年,国家统一税负,各类轿车企业才迎来了税负平等的时代。值得注意的是,2007年国内乘用车市场突破500万辆,合资品牌销量占70%,自主品牌销量只能占到30%,不能不说,当时就已经是一个最坏的时代。

当然,这也是一个最好的时代,汽车行业商业英雄们,纷纷粉墨登场,唱起大戏。从08年开始,中国的汽车产业进入到井喷期,魏建军的哈弗已经不仅杀出了SUV的蓝海,也将名声杀出国门,成为自主品牌中征战达喀尔的传奇。李书福的吉利则演绎了“蛇吞象”的商业神话,将沃尔沃收入囊中。王传福的比亚迪也在模式、资本市场风生水起,成为中国自主品牌中创新的一面旗帜。

青云之志

与国有控股的自主车企相比,民营车企最大的不同就是具备鲜明的企业家精神。企业家精神,让企业发展和资源配置更有效率。以一汽轿车为例,当年在欧朗品牌的打造上花费10亿元人民币,不可不谓财大气粗。上市后,欧朗销量惨淡非常,一直面临退市危机,而一汽并未有官员因欧朗而“下课”。反观长城汽车,长城推出性价比并不高的紧凑型轿车精灵,因为定位问题,精灵销量一路走低,成为长城的“耻辱”,这件事被刻在了长城总部大楼前的一块显眼的石头上,上面写道:2007年,因为顾客价值识别不充分,导致精灵车型定位不准确。“耻辱碑”代表了长城对失败的态度——迎击鸵鸟心态,踏踏实实面对。

另一个关于企业家精神的特质就是“冒险”,创业就像过山车,总是让人激情满满,斗志昂扬。但李书福不仅是在过山车上,而且还站在火山口。从“一个沙发四个轮子”的造车论,到“大不了回家种地”的失败论,再到以18亿美元收购沃尔沃轿车公司100%的股权,李书福和他的吉利以及创业理念一直都在争议中前行。从这个角度上讲,开照相馆掘出第一桶金的李书福就像当年去佛吉尼亚淘金的西部牛仔,无论是命运的阴差阳错,还是毕生志愿使然,李书福依然将沃尔沃这个世界知名汽车品牌收入囊中,如果缺乏商业上的冒险精神,兴许今天的李书福,只是浙江某个小城市中一家婚庆公司或影楼的个体业主而已。

同样,企业家精神的一项重要内涵也包括“创新”或者说“更有效率的创新”。王传福就是这一个例子,对于比亚迪,无论是供应链的垂直整合,铁电池技术概念的抛出和打响、TID动力总成技术的突破,还是其在模具开发的独立自主,可以说在保证创新的大前提下,王传福是一分钱掰成两分钱来花,让创新变得更有效率和更低成本。这样的特质也在魏建军身上体现强烈,长城汽车2006年曾考虑从国外购买柴油发动机技术,但外方的技术转让费高达1.5亿元,并且还是欧Ⅲ排放标准,技术升级还要另行收费,且限定了多重条件。最终,魏建军选择了自主研发的道路,三年后,长城诞生了业内知名的“绿静2.0T”柴油发动机,并且只花费了4000万元。

近年来,无论是比亚迪的退网危机,吉利的一个拳头的回归,还是长城正在面临的哈弗H8的回炉困局。在媒体关注和各种视角的解读的之时,在资本市场看空唱衰之时,我们是否可以用一个更长维度的时间视角来看待民营车企的转型之路呢?

正如福特在上个世纪30年代因固守T型车所面临的企业危机,丰田在上个世纪40年代末面临的劳资纠纷所带来的经营困局,底特律三巨头在次贷危机中面临的破产风暴,对中国的民营车企而言,所有的大前提是活下去,具备这个前提后,其他的问题都将在发展中解决

——打不到你的,只会让你更强壮。

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