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十万狼来了 试驾东南V5 Plus/V Cross

一猫汽车资讯·2015-04-02 14:20
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  那一年的东南菱帅非常吸引人眼球,展厅内共有三部菱帅,首尾相连的摆在展台之上,台下粉丝不少,不过鉴于那个时候,车还并非什么日用品,还更像是事业有小成的人的调剂生活的物件,所以除了双肾式的进气中网,扁长的水晶大灯,猫哥唯一还记得的,就是当年他顶配13万多的售价了。

  而菱字对于东南汽车而言至关重要,东南乘用车系列几乎所有的车型都带有“菱”字,毫无疑问,作为合作方和股东的三菱汽车,就是这个字的来源。众所周知,东南汽车在成立初期,主要是以引进车型为主,而在2003年和三菱共同打造菱帅后,时隔多年以后才推出V3菱悦V5菱致等自主车款,这并不能说明东南在自主品牌上的弱势,现在看来,这更像是一种厚积薄发,更像是一种有别于本土品牌直接收购没落的海外车企的发展方式。

  为什么这么说,猫哥并非车托,也不会空穴来风,而是在这东南V5 plus和 V Cross上确实找到了自主品牌正在飞速崛起的痕迹。

  很多人不喜欢东南汽车的外观,觉得他过于花哨,这一点猫哥并不否认,镀铬饰条的泛滥让V Cross整体的美感荡然无存,但抛去先入为主的观点,从细节入手,还是不难发现东南汽车用更多的流线,更多的雕塑式设计,正在慢慢的摆脱三菱的一板一眼,打造属于自己的年轻化,运动化的车型特点,而这是一个过程,一个注定会布满荆棘和泥泞的过程。

  而V5 Plus则先行一步,作为V5的改款车型,东南充分吸取了从V5上市到现在的各种经典的设计语言,更激进的前网,更立体的灯罩,以及冲击感更强的腰线,都让V5 Plus从眼缘上就让消费者打消了不少的顾虑。

  除了外观设计,V5 Plus在外观配置上也选择了迎合当下消费者相当看重的几样,带有LED日行灯条的氙气+透镜灯组,双叉五幅式的合金轮圈,以及略向上扬的小尾翼造型,而至于双边双出的排气镀铬包围设计,只能说是纯粹属于一种装饰品,右侧的镀铬包围中并没有连接任何排气尾喉。不过对于需要用这些装饰品突出自我的年轻人来说,这无疑是个好的设计。

  在轮胎的选择上V Cross有些失策,如此窄的轮胎让有些外凸的轮眉在车身上十分不协调,像极了两双小脚,不过五幅式的风火轮式轮毂可圈可点,银黑色的搭配还算动感。V Cross使用的轮胎尺寸为195/60 R16的玛吉斯轮胎,虽然出于成本考虑这个尺寸并不算难堪,但猫哥认为只要在品牌和尺寸上稍作协调,整车的品味就会更上一个台阶,何乐而不为呢。

  内饰可以说是V5 Plus和V Cross这代东南新车最大的亮点,不知是口误还是有意,东南汽车官方用了“很多人看都说像宝马”这段话来形容东南这两款新车的内饰设计。如果往好的地方理解,可以说是东南汽车的内饰造诣已经达到了世界水准....但是,鉴于自主品牌大多爱借鉴豪华品牌成功的设计,这段话更像是在说东南模仿了宝马的内饰风格。

  虽然从控制按键的位置,人机交互系统的设计,以及液晶屏的放置都有着宝马I-Drive的影子,但是东南确实是使用了一套名为SEMI-II的人车交互系统,而猫哥认为,这个系统可以算得上是半年来自主品牌中最具人性化和科技感的系统,除了简单的导航,显示功能以外,这个八寸屏幕后还集成了许多高端品牌才会具备的功能,例如类似安吉星的车载Wi-Fi功能,类似G-Book的通讯商服务功能,以及自定义快捷键等高端配置,而且相比较宝马的I-drive的菜单,SEMI-II的菜单选择更加简单直接,符合中国人的阅读习惯,方便驾驶者使用。

  内饰做工上这两款新车都颇具诚意,搪塑软性塑料随处可见,虽然只是包裹,但依然为内饰的档次加分,而方向盘和座椅在高配车型上均采用了真皮缝制,并且更是使用了贴近赛车座椅的设计,宽厚的侧面包裹弹性十足,不过美中不足是没有腰部支撑,长时间驾驶会有一定的疲惫感。

  由于V5 Plus和V Cross基于同一类型平台打造,所以两者在尺寸上差距不大,轴距均为2610mm,这个数据确实不怎么好看,在空间为王的今天东南用两款A0级轿车的轴距打造了一款A级运动和A级跨界轿车,也是一次勇敢的尝试,不过从实际看来,V Cross在后排上使用较短的座垫和内凹的顶棚升级,让整个后排空间最大程度的得以发挥,V5 Plus则并未像他的名字那样“Plus”,而是一定程度上牺牲了空间属性。

  作为三菱的明星发动机,曾搭载在三菱Colt Plus上的4G15发动机被东南用在了V5 Plus上,不过调校上稍有变化,在拥有110kW的最大功率时却只有200N.m的峰值扭矩,这种数据并不能让人完全满意,因此东南也同时提供了一套6速手动变速箱以增强驾驶乐趣,从动力输出上来看,V5 Plus上的4G91T发动机属于高转发动机,涡轮介入十分不明显,数据上其爆发的峰值扭矩区间也只有在4000转这个节点,这和我们最近常见的有着宽泛涡轮输出区间的发动机在驾驶时有着很大不同,这部4G91T的发动机涡轮相对较小,并不需要ECU控制喷油嘴流量来保护变速箱和缸体不受涡轮过快过大的推力损伤,所以这种设计的发动机在中段提速中更像是自然吸气发动机。

  关于来自德国格特拉克的6MT变速箱,猫哥觉得值得点赞,除了清晰的档位和换挡时的吸入感以外,他的齿比设计也十分合理紧凑,避免了某些手动变速箱“三档走天下”的尴尬情况。在和发动机的配合上,这两款车的动力总成除了在2000转以下,挂入2档时,需要通过短时间的持续补油才能得到动力反馈,在其余档位只要保持一个相对合理(2000-3000转)的转速,都可以在踩下油门时获得直接的动力输出,而并非持续的补油空档。

  除了搭载1.5T发动机的高配版本V5 Plus以外,其他版本V5 Plus搭载的是4A91四缸自然吸气发动机,最大输出功率为88kW,峰值扭矩为143N.m,而这个版本搭配了5速手动变速箱和CVT变速箱两种配置。

  不论是V5 Plus还是V Cross在驾驶时给我的感觉都有一种浓厚的“三菱”感受,机械液压助力的方向盘除了“手沉”以外,也把路面上稍大些的颠簸可以清楚的反馈到手中,而五连杆悬架虽然带来不错的抓地力,但大角度过弯时明显感觉侧倾明显,避震弹簧的调校值得商榷,不过车身回正速度快且坚决,这和三菱一贯的避震筒阻尼性较强有一定关系。

  新推出的V5 Plus和V Cross在悬架上均使用了后五连杆的设计,这种高成本的悬挂可以进一步增强轮胎与地面的接触,除了保证操控性能以外,也可以提升颠簸路面的车内舒适性。

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