底盘工程师撰文指速腾后悬设计有缺陷

本文是12缸汽车网的第5818篇文章，是分享稿，引用自Myautotime，作者许冬鹏，是一名优秀的汽车底盘工程师。

今年4月份以来速腾后悬架频繁断裂问题层出不穷。全国各地的速腾车主举行了各种形式的维权活动，沉默许久的一汽大众终于被迫与7月22日公开发表声明，但强硬、傲慢的态度令车主们很失望。

声明中一再强调，针对速腾后悬架断裂属于极个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题，同时又以恐吓的形式对相关用户和媒体进行威胁。既然是极个别的问题，那为什么一汽大众官方又在今年5月份将速腾后悬架更换回多连杆独立悬架呢？这种“此地无银三百两”的行为，未免让大家联想翩翩。速腾的非独立悬架究竟是个案还是否存在结构设计缺陷？本期笔者从技术角度为大家分析。

首先速腾这款车之前是多连杆独立悬架，在新速腾国产时为降低成本，而简配为这种官方称之为耦合杆式悬挂，也就是我们所说的扭转梁悬架。但是这款扭转梁悬架却与众不同，它的车轮轴线与横梁几乎是重合的,而且纵臂的结构形式也是多连杆悬架常用的结构。

更为奇怪的是同为大众旗下非独立悬架，速腾的这款扭力梁与高尔夫7、朗逸等车型的扭力梁存在明显不同。对此现象，浙江省汽车消费维权专业委员会委员表示：“这是因为朗逸、新宝来的底盘是为扭力梁结构的后悬架设计的，所以这两个车型的扭力梁结构为‘减震弹簧在前，减震筒在后’。而速腾底盘原来是为多连杆独立悬架设计的，设计之初没有考虑安装扭力梁的问题。”

据此，我们不妨做个大胆的猜想，速腾这款产品开发之处就是多连杆独立后悬架底盘设计，但是新速腾国产之时为了降低成本，且又得兼顾整车结构参数调整不大的前提下，同时又要保证原多连杆独立悬架安装位置及整车轴距不变。这时就遇到了‘困难’，只能把‘减震弹簧在前，减震筒在后’的结构进行反向布局，才设计出这款畸形的“车轮轴线与横梁几乎是重合”的扭力梁。

正常情况下如图所示，当一边车轮上下跳动时，会使车轮绕扭转梁与车身链接的枢轴跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。扭转臂越长，消除侧向不平衡力的能力越明显，从而减小了对横梁前部与车身相连纵臂的扭转剪切力。

然而速腾后扭力梁的车轮轴线与横梁（横梁内含扭杆弹簧）几乎是重合的，横梁中的扭力杆就无法起到扭转侧倾刚度的作用。在车辆行进时，后悬架摆动较大，悬架纵臂易产生金属疲劳，发生断裂。

从论坛帖子速腾车主提供的断裂图片来看，所有后悬架的断裂均发生在扭转梁与车身相连的纵臂上，而且有明显的撕裂现象。这也充分证明了以上技术上的分析。

速腾身上出现的断梁事件，不管是当初为了降低成本减为扭转梁而存在的结构制造缺陷，还是市场存在的极个别案列。作为一个全球知名汽车品牌，最起码具备的社会责任感还是应当具备的，出现个案问题是好事，应该及时查明原因整改并对已发生断裂的车辆进行积极处理，而不是一味的推卸责任、置之不管。汽车作为出行必备且涉及生命安全的特殊产品，车主有得到保障自身财产安全而享有的权利。虽然大众产品是“销量之王”，但还是奉劝一句：市场多变，且行且珍惜！

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