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魔都上演史上最惨烈沪牌战 20年拍牌治标不治本

Autocarweekly·2015-03-23 12:40
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凹凸先生按

3月21日上午10时30分,2015年3月上海车牌拍卖举行。13余万人蜂拥哄抢7000余张牌照,最终平均成交价74830元,中标率5.58%,创下史上第二低。是日也被坊间戏称为,沪牌拍卖史上“最惨烈一战”。

导致“惨烈”的关键原因,是上海即将开始实施一系列限制外牌的新举措。尽管具体的实施时间和举措细节还没有最终明确,但未来沪牌拍卖难度和价格只会增不会减的信号已经十分明显。而人人希望抓住机会早日中标的心理,更直接导致沪牌代拍费水涨船高,最夸张的报价甚至已高达2万元。

沪牌拍卖到底是个什么样的政策?这一政策真的合理真的行之有效么?未来会何去何从?今天分享一篇六年前的旧文,据说此文当年曾被指“破坏了上海的安定团结”,今天看来似乎仍不过时。

“世界上什么金属最昂贵最具升值潜力?上海车牌。”

“上海人买车,买一辆还得拖一辆,以前拖一辆QQ,后来要拖一辆桑塔纳了。”

这是坊间流传的关于上海车牌拍卖政策的两句经典笑谈。虽说是“笑谈”,却与事实相去无几。

文/周裕妩 刘放

现状:上海车牌价格高企不下

  

上海是全国最早坚持车牌拍卖政策的城市,从1994年起,上海开始对中心城区新增私车额度通过投标拍卖的方式进行总量调控,当时的公开说法是,实行这一调控是为了“控制新增机动车总量、缓解交通拥堵”,这也就是后来被民间俗称为“车牌拍卖政策”的起源。

  

此后的10余年间,这一政策经历了从不公开拍卖到公开拍卖,从国产车、进口车分开拍卖到国产车、进口车合并拍卖等种种发展变化,但基本上形成的模式就是,政府每个月发放一定数量的牌照额度,上海的购车者可在规定时间内,根据自己的预期,通过电话、网络或者现场报价,价高者得。

  

在这一模式之下,上海车牌的价格义无反顾地一路飙升。一位上海当地的老司机回忆说,他第一次替公司老板去竞拍车牌时,价格只有300多元,到下一个月时,车牌价格就涨到了1000多元;而公开数据显示,2000年,上海车牌月均最低中标价为15125元,2003年,这一数字达到了24267元,到2007年时,全年最低成交价为38500元,月均成交价最低为40473元,其中,以2007年10月、11月和12月为最顶峰,11月的最低成交价为53800元,12月的平均成交价为全年最高,达到56042元。

  

进入2008年之后,被称为“世界上最昂贵铁皮”的上海车牌,价格却出现了戏剧性的转折:1月12日,新年之后的首次车牌竞拍,在车牌拍卖制度作出调整的情况下,立马“杀”出了8100元的最低中标价,平均中标价也仅为2.3万多元,较之2007年全年3.85万的最低中标价,狂跌了1.5万多元,较之2007年12月时5.6万元的平均中标价,更是狂跌了3万多元。

  

坊间随即盛传,上海或会取消车牌拍卖政策,上海市相关主管部门对传言坚决予以否认,但3月19日,在上海市政府的一次例行新闻发布会上,上海城市交通管理局副局长五一却公开表示说,车牌拍卖政策“会慢慢淡化,最后淡出”。

尴尬:六成经济型车挂外地牌

  

与此同时,上海车牌拍卖在现实中衍生出一些新的问题,让这个政策有点处境尴尬的现实是,不少上海人舍近求远,选择异地上牌,这使得上海流失了大量的税费,有关统计显示,由于60%以上的经济型轿车挂外地牌照,上海在2002年1月至2006年12月的5年间损失约13.6亿元税费。

  

更“有趣”的是,在这一政策之下,上海“代客上异地牌”的服务产业蓬勃发展,黄牛队伍不断扩大,已然形成完善的商业模式,间接也推动了浙江、江苏、安徽等长三角地区车牌价格的扶摇直上。

  

另一方面,在高企的车牌价格下,生产与消费的不和谐也日益凸现:根据上海经济信息中心的统计,2007年全年,上海微型轿车的上牌量仅2358辆,在所有车型中占比1.7%,普及型轿车的上牌量占比为17%。站在上海的马路上,很难看到一辆挂着上海车牌的经济型轿车。

  

而且,这项本着“缓解道路拥堵”、“利民”而诞生的政策,从一开始就争议不断。2004年,商务部部长助理黄海曾公开表示说,上海的这一做法违反了从2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》,“希望上海方面能够按照新的道路安全法规,对这个行为再进行一次认真的研究”。

  

一位上海市民在接受采访时反驳说,限制私车发展以防止城市交通恶化的动机当然不错,但问题是,城市交通和私车发展一向是个“先有蛋还是先有鸡”的问题。如果以牺牲私车发展为代价而避免城市交通的拥堵,那么,大力发展城市交通很大程度上也失去了其原有的意义,因噎废食的办法显然失之简单。更有人明确指出说,上海实行车牌拍卖这么多年,交通状况不是更通畅反而是更加拥堵,这一方面固然是由于大量挂着异地车牌的车辆涌入上海,使得车牌拍卖的“壁垒”形同虚设,另一方面也跟寄望于拍牌“壁垒”而在客观上减缓了城市道路的建设有关。

  

不过,同济大学交通工程系主任杨晓光说:“虽然上海的交通还是堵,但是车牌拍卖还是在一定程度上控制了汽车总量的增长。”

  

上海市的一些政协委员在调研后也表示,现阶段,公共交通没有形成网络体系,也没有更好的管理办法出台,因此,新增机动车额度拍卖可以起到控制新增机动车总量、缓解交通拥堵的作用。

  

根据上海市有关部门提供的数据显示,自1994年对新增机动车实行投标拍卖至2007年11月,上海市减少了约125万辆机动车投放。上海城市交通管理局副局长五一说:“额度拍卖是对城市的机动车总量控制,不是包治百病的药,但总的来说是有效的。”他举例称,在国内某个城市,2007年一年投放的车辆超过46万辆,而上海2007年一年不足9万辆。

  

杨晓光认为,对于车牌拍卖制度最大的争议是在于其治标没治本,“就像是洪水来了,你在其他准备还不充分的情况下,首要的事情是筑堤将洪水拦下来,不过这只是治标,加紧修泄洪区、采取综合治理措施才是治本。而且当初拍卖后所得的经费使用情况也是关注的焦点”。

  

悬疑:百亿资金究竟流向了何处?

  

对于拍卖所得款项去处问题,上海市政府一直没有公布具体使用细节,只有一个笼统的说法是,拍卖款为94.2亿元,其中39亿元用于上海中环线工程建设,36亿元用于轨道交通建设,专户余额为16.9亿元,这一说法被认为过于含糊,而且有人根据历年媒体的相关报道情况进行不完全统计,算下来的数字约为137.54亿元,因此围绕着这一问题的质疑声越来越大。

  

在2009年1月的上海“两会”期间,对于上海车牌拍卖所得款项去向的质疑更是成了焦点话题,先后有数位代表提交了关于公开私车额度拍卖款使用情况的书面意见。上海市君悦律师事务所律师刘正东在其提交的《关于对本市私车额度拍卖款项收支情况进行公开的意见》中表示,“为了避免社会各界对拍卖款不必要的猜测,也为了保证社会公众以及人大、人大代表的知情权”,建议有关部门对上海1994年至2007年的拍卖收入,以及使用情况进行一次专项审计,并将审计情况向人大以及人大代表报告;在此基础上,从2008年起,每年将该项收入向人大书面报告,或者在年度预决算中予以专项说明,并让人大代表进行审议。

  

但是,这些质疑和意见却迟迟得不到回应。上海市城市交通管理局局长李文辉表示,上海市私车额度拍卖联席会议协调小组办公室设在上海市交通局,但交通局只负责拍卖过程,经费使用情况由市发展改革委负责;而上海市发展改革委有关负责人则在接受采访时明确表示,自己“只听取意见,不会解答任何问题”。百亿元资金的去向俨然成了一个“谜团”,而这笔账迟迟不能公开,所引发的怀疑就越发强烈,以至于有公开评论说,上海车牌拍卖收支情况成“谜”,说到底,是公共性资金仍旧缺乏阳光操作、缺乏有效监督的一个缩影。

  

“拐点”:拟征收交通拥堵费?

  

上海车牌实施拍卖14年所带来的种种怪现象也不得不让上海市政府重新酝酿新的管制方法。而坊间也一直有传言称,上海拟以征收交通拥堵费来替代车牌拍卖制度,对已经拍得上海牌照的车主则予以一定的补贴。不过,这个说法至今没有得到任何官方的证实。

  

上海市经济信息中心汽车产业研究室主任朱君奕一语道出替代政策的核心难点。他说:“上海已经实行了这么多年的牌照拍卖制度,假如废除,如何补偿此前通过拍卖获得牌照的居民?”由于在车牌拍卖政策中,车牌额度是无期限的,这意味着政策也应该是无期限的,如果政府中途改变政策,变“有偿使用”为“无偿使用”,那就侵害了拍得车牌者的合法权益,政府就应该为自己的违约作出补偿。

  

现行政策已成“烫手山芋”,替代政策难行,上海已经陷入“骑虎难下”的两难处境,这种处境应该使更多仍在蓬勃发展中的城市引以为戒。

  

杨晓光说:“从本质上来看,‘泄洪区’及‘防洪’措施准备得越好,这个政策可以越快取消。关键是应抓紧时机构筑好以公交为主体、换乘便捷、服务水平高的综合交通系统,特别是科学、高水平、高品质地规划、设计、建设和管理及使用好交通系统,否则即使继续拍卖车牌,上海的交通也是难缓解的。”他认为,仅以道路交通为例,现在上海的道路交叉口还有20%~30%的改善余地,如果能在这些道路交叉口上进行更为细致的改善,上海市的道路交通阻塞应当可以改善20%左右,交通文明指数有望提高30%~50%,交通管理与执法成本也能明显降低。

  

同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说:“从理智的角度来讲,现在取消车牌拍卖是缺乏远见的,经济条件的手段实行比不实行更好,但实行的要更有针对性一些。”他认为最好的办法是,取消车牌终身制,为车牌加上使用年限。“在新加坡,车牌就是有使用年限的,所以就不会被当成是金融工具,要用的时候才买,新加坡的牌照最贵的是6万美元,现在已经降到1万美元左右。同时,配合征收拥堵费和改善公共交通等办法,使得交通拥挤得到缓解”。

他山之石:高额停车费限制私车进市中心

  

在2008年12月由中国社科院城市发展与环境研究中心组织编写的首部城市蓝皮书《中国城市发展报告NO.1》中,有这么一段文字:近几年大城市机动车保有量急剧上升,以北京、上海为例,2005年新注册民用汽车数量分别是2001年的3倍左右,市区干道平均车速比10年前降低50%,主要路口严重堵塞的达60%。另一方面,城市道路建设速度相对缓慢,据统计,近年来许多城市道路面积的增长速度为3%至6%,而机动车的增长速度则高达百分之十几,单位道路面积车辆逐年上升。除了路与车的非均衡增长之外,城市规划布局不合理(如北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6%,却集中了全市机动车交通量的30%),管理体制和手段落后等,大城市交通拥堵问题日益突出。

针对有关征收拥堵费的消息,同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说:“目前在国外,已经有新加坡、伦敦和斯德哥尔摩在征收拥堵费,纽约仍在考虑是否要征收,而英国的爱丁堡则在征收了一段时间之后就取消了该政策。”他认为,交通拥堵费最好不要在大城市做试验,应先在中等城市试行。

  

杨晓光则表示,破解交通拥堵难题非常关键的是,应确保城市重要交通“生命线”的通畅。“城市交通是否阻塞,既要看车辆拥堵与否,更要看城市紧急交通、救灾抢险交通等是否通畅。

  

据了解,在解决交通问题方面,韩国首尔自1988年奥运会开始便禁止自行车和助动车在道路上行驶,自行车只能出现在公园里。有些城市采取中心地区高额的停车费来限制私车进入市中心。同时,还可以考虑借鉴西方一些城市关于机动车在市中心一律只能“右转”的规则,也可以缓解部分交通难题。

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