专题｜是汽车还是电器——插电与混动的较量

　　混合动力技术越来越成熟，电能从起初的辅助作用到如今在一部分车型身上担纲做主角，经历了不算长的时间。在混合动力技术的道路上，日本一直都走在前列，CT200h作为高普及率代表是不能绕开的对比对象；本田在混动汽车领域一直没有太高调的动作，但悄无声息地将混动版本延伸至如飞度级别的紧凑车型，而CR-Z作为与CT200h死磕的车型参与本次对比；在2014年才正式上市的宝马i3增程版将带领我们从另一角度探讨混动汽车的实用性。

雷克萨斯CT200h

　　CT200h在国内有极高的曝光率。究其原因在于，其上市之初市场上没有太多同类型竞争对手。当时有雷克萨斯6年15万公里免费保养策略的保驾护航，打消了消费者对混合动力车维修费用的顾虑。我手上这台是2012款的CT200h，动力系统与2014款一样。1.8L 直列4缸汽油发动机带来73kw功率，加上一台60kw电动发动机总输出达到133kw。双发动机的加持下动力输出达到传统2.0T发动机的水平，钢炮本色毋庸置疑。这台1.8L的阿特金森循环（阿特金森循环是一种高压缩比，长膨胀行程的内燃机工作循环）汽油发动机通过加长活塞行程，使汽缸压缩行程大于膨胀过程，提高压缩比以改善燃烧效率。但这样形式的发动机低扭表现不太出色，因此正好使用电动机弥补了低扭输出弱的问题。

　　不管是2012款还是2014款，内饰的配置几乎是一样的。由于是混合动力车型，转速表由能量转化表代替。换挡杆被设置在中控台侧面，在后方则是一个旋钮，用以调整车辆行驶模式。车辆总共分为3种可调模式以及一档纯电EV模式。打开EV模式，汽车速度只要保持在40km/h内，汽车将仅仅使用电动机运行。

　　当你猛力踩油门汽油机会立刻启动达到最大效能的输出，进入NORMAL模式，电动机则处于充电待机状态。ECO模式下，油门反应会变得相当迟钝，试图通过这样的方法来降低油耗，持续对油门踏板施压，左边的仪表指针会缓慢越过“ECO”，迈入“POWER”，此时才能感觉到明显加速感。当打开“POWER”模式，仪表盘会从原来的蓝色变成红色，此时电动机与汽油机同时工作，油门响应灵敏许多但配合ECVT无级变速相当平顺，但当转速到达5500rpm以后力量迅速衰减，毕竟阿特金森循环发动机在高转时的动力缺失是无法避免的。

　　CT200h避震行程比较短，因此我曾担心会对舒适性带来影响,实际上该车忠实保留了雷克萨斯的舒适性从“EV”到“SPORT”模式驾驶感觉很好地保留了汽油发动机的驾驶特性，官方宣布4.7L/km的油耗也节省了很大一笔油钱。当然，如果你经常使用“SPORT”模式，油耗也不会低到哪里去。

本田CR-Z

　　这是一台极具个性的小车，还特别有日本范。当2010年2月，CR-Z于日本正式销售的一个月内，本田便已经收到了一万多辆的订单。这个数字早已超过本田本身销售计划。更让人觉得不可思议的是，当CR-Z来到美国，仅仅用了两个月就成为全美销量第四的车型。

　　可惜，在国内也许是略高的价格和让人摸不着头脑的变速箱问题，导致其芳踪难觅。但不可以否认，CR-Z是目前为止与CT200h最相似的产品，这是一台充分考虑使用便捷性的混合动力车型。CT200h更偏向舒适性，CR-Z则将自己打扮得更像一个战士，甚至登上Super GT的舞台。

　　既然这台车子有着优秀的赛事背景，我们先来了解下CR-Z的发动机构成。虽然同为混合动力汽车，但与丰田完全不一样。丰田的电动机能够独立推动车辆前进而不需要汽油机运作，进而达到更高的节油性能。而本田IMA系统则如同辅助装置一样，在汽车急加速或者汽油发动机高负荷运作时，电动机才会介入以降低汽油机负荷，从而起到节油效果。也可以说，CR-Z是三台车中电机介入程度最少、油机运作程度最高的一台车子，而且也是三台车中改装潜力最大的。

　　驾驶模式分为“ECON”、“NORMAL”、 “SPORT”三种，节能的“ECON”模式下，IMA系统通过对变速箱齿比以油门响应的调整进行节油控制。基本上只有将油门踏板踩过半，汽车才会有特别明显的加速，原理就等于你在驾驶普通汽车时用脚尖轻轻点着油门一样，主动降低喷油量。“NORMAL”模式下就是燃油经济性与动力最和谐的状态，这时油门反应变得相当灵敏，变速箱更积极，此时终于找回真正在开车的感觉，1204kg的车重在113hp的推动下加速相当凌厉。“SPORT”模式下，CR-Z的仪表盘同样会从原来的蓝色变成红色，方向盘变得更重了,CVT变速箱通过提高换挡转速达到更强加速性能。在电机的加持下，这台小车爆发出的推背感完全出乎意料，让人以为自己正在驾驶一台1.8T的车子。

宝马i3

　　相比前两台车，宝马i3算是一个极端。虽然同为混合动力车型，但i3所有动力输出由电动机提供，汽油机仅仅起到充电作用。这台售价高达50万人民币的A0级小车有着相当超前的外观，市场上对于i3美丑的判断也是保持五五开的态势。这台小车更像是一种高质生活的象征，一种奢侈品、一种态度。

　　与前两台车最大的不同，就是i3的混动模式，由于纯电力带来动力输出，驾驶感受跟其他两车截然不同。CT200h和CR-Z仍然是配备一台传动的汽油发动机， 在驾驶室可以感受到发动机带来的震动、换挡时的顿挫，以及高低转速不同带来的不同油门反应。但想要感受i3的操控通过油门和刹车即可，由于能量回收系统的缘故，在日常驾驶中甚至不需要踩刹车踏板车子都能停下来。动力表现方面，i3最大输出达到113kw不算太惊艳，重点在于250Nm的恒定扭矩推动仅有1390kg的车子是多么可怕的加速感。

　　宝马官方宣布增程版i3油耗为0.7L/100km，这个数据实在是有点可有可无。加满油的i3凭借其9L的迷你油箱就能走1200km。这显然是不可能的。在实际使用过程中，一旦汽车电量低到进入ECO PRO+时，空调会自动关闭，油门响应变慢，这时候驾驶i3成为受罪的事情。因此每日一充是i3作为合格交通工具的必要手段。但每日一充又成为国内普通车主最头疼的事情。因此i3看着很美，实则离我们太遥远。

混动分强弱 增程最寂寞

　　这三台车分别代表了混动汽车的三个不同流派，CT200h属于“弱混”范畴，CR-Z属于“强混”，i3则属于增程式。三台车子都非常出色地展示了自己流派的特点。单从节能的角度来看，i3自然是最棒的。CR-Z则是开起来最爽快自然的，保留着原始汽油发动机的驾驶感。CT200h则将油电混合做得最平衡，使用起来全无后顾之忧。不管现在混合动力发展趋势将向哪个流派接近，可以肯定的是汽车将慢慢更多使用电力。尽管现在“强混”和“弱混”更吃香，但是增程代表着未来。

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