仕驾 不以数据论超跑 2015款雪佛兰克尔维特Z06 VS 日产GTR Nismo

在众多的汽车制造商、汽车媒体和粉丝的关注下，新车在上市前都承受着巨大期望。我们总是试图从账面的数据中推断一辆汽车的好坏以及他们在同级产品中的表现如何。然而在超级跑车的领域中，也就是我们接下来要谈到的两个很棒的例子，数据并不能代表一切。

雪佛兰克维尔特Z06和日产GT-R NISMO都是近年来被给予很高期望的跑车之一。前者彻底改进了底盘，新的内饰搭配以更强劲的动力总成和更先进的悬挂，希望借此能够取代后者在超跑杀手的地位，要知道后者可是在过去十年间一直霸占着“超跑杀手”的名号。这两款车的表现都值得以原价两倍或三倍价格销售，并且，它们以不同的方式证明了自己的价值。

在克尔维特Z06身上，我们发现了在21世纪以来常见的配置。一个前置的6.2升V8发动机搭配七速手动变速箱可带来最高650匹马力，扭矩输出将达到884 N•m，带有电子控制限滑差速器的后驱系统将这些动力牢牢掌控。巨大的米其林飞行Pilot Sport Cup 2 轮胎以及克尔维特的Z07 Stage III 空气动力学套件也是幕后功臣。

日产的办法虽然不新颖，但是也不像雪佛兰那么传统。双涡轮增压的3.8升V6发动机搭配六速双离合变速箱，将动力传输至后轮，而一旦需要最大的功率，它将自动分配动力至前轮。日产Nismo性能团队将它的最大功率提升到600匹，最大扭矩为652N•m。同时，空气动力学套件、传动系统和四驱系统的升级也不可忽视。

从R35 GT-R在2007年第一次在日本诞生时开始，日产一直在对GT-R Nismo复杂的软件系统进行不断的持续改进——即使是在产品中期升级的时候。

这意味着通过调整发动机控制软件以解决引擎在中高速出现的轻微乏力现象变为可能。从零的开始直线加速赛，重达1533KG的GT-R Nismo可以在2.9秒内达到96Km/h的时速，并用了11秒的时间跑完约400米的直线距离，尾速为204.7Km/h。它甚至比Z06快了0.1秒，尾速较之Z06也快了2 Km/h。

Z06台面上多出的50匹马力和232N•m的优势并没有得到发挥，何况，它比笨重的GT-R Nismo还轻了150多公斤——你一定认为我错了。

但事实是克尔维特需要3.3秒完成0-96Km/h加速，并以11.4秒的时间完成约400米的距离，尾速为200.2Km/h。细心的Z06的粉丝毫无疑问的会注意到这与我们第一次测试的（2015年二月）2015款Z06相比，这个数据慢了0.1秒，尾速上也慢了3Km/h。

我们认为这个差异的原因在于空气动力学套件的调整。第一次测试的Z06配置的是Stage II空气动力套件，而现在的这一款装配的是Stage III空气动力套件，加入了比之前更高的尾翼并对前翼子板做出了延展。这样的改变虽然对高速行驶的操控有利，但附加的下压力也意味着额外的阻力。在直线加速上，和NISMO相比，Z06不仅被它的阻力困扰，也被它的手动变速箱以及两驱形式拖了后腿。

但是Z06还有其他的小把戏。它的碳陶瓷刹车，更宽、更稳固的前胎，以及更少的重量阻力，使它拥有更短的制动距离。在96Km/h的速度下，Z06仅仅需要30.3米的距离便完全停止。使用钢制刹车的NISMO则需要32米。

然而，这两款车并不是为了直线加速赛而设计的，尽管他们恰巧在这方面表现的很好，他们仍是标准的街车。

他们是为了弯道而设计的，他们在弯道的表现都非常值得褒奖。NISMO的在转向试验场平均1.03G的横向G值以及在我们的“8字绕桩”中0.99G的平均横向G值在我们测试的所有车中拔得头筹，平均单圈时间为23.1秒。虽然它的单圈时间可能比其他Nismo慢了0.2秒，但是它平均0.99G的横向G值比之前任何一代GT-R Nismo都高（之前是0.91G）。

就像GT-R那样，几乎找不到与Z06匹敌的跑车，它的速度与强大的抓地力的完美结合，让它成为了一个圈速记录破坏者。

Z06是我们的“8字绕桩”第二快的赛车，仅次于保时捷918 Spider。22.3秒的单圈时间和1.06G的平均横向G值，比它的前任们提升了0.2秒并展现出更强大的抓地力（之前是平均0.98G）。追踪数据，我们可以发现克尔维特Z06相比Nismo在直线尾端拥有了更高的速度、更晚的刹车点和更稳定的姿态，并且它在弯角里拥有更高的时速。但我们也发现了Z06的一些不如意，那就是它在弯中出现明显的转向过度，如果不加以控制的话，那可能会导致摆尾。在一个简单的转向试验场里，Z06再次战胜了自己，以1.17G的平均横向G值刷新了自己的记录（之前的纪录是1.16G），再次获得“抓地力最好的街车”荣誉称号。

对于Z06来说，不幸的是，这些数字上的优势在赛道的比拼中并不会体现出来。我们让这些车到历史悠久的Willow Springs赛道（一条超过60年历史的赛道）释放他们强劲的马力和抓地力，这里就是我们熟知的“西部最快的路”。这条赛道总长度约为4Km，它的九个弯角紧凑，简直是为高速怪兽们而设计的。另外，超长的直道足以让这些动辄600余匹马力的超级跑车活动筋骨了。按照惯例，我们带来了最青睐的赛车手——Randy Pobst（一个美国赛车手，2014年开始为Motor Trend做赛道测试），他驾驶GT-R Nismo做出了1分25秒70的成绩，实在让我们大吃一惊。克尔维特Z06呢？只有1分27秒10。

为什么会出现这种情况？我们和你一样感到惊奇。Z06在整备质量、马力、以及抓地力上有着明显的优势，但它竟然输掉了1秒多的单圈时间。我们分析了具体数据，从整体上看，Z06在弯道战胜了Nismo，它在大部分的弯道中，有着更高的时速，但是Nismo在出弯的时候更胜一筹，速度也更快。更重要的是，Nismo明显在直道上更快，比Z06的最快时速还要快10Km/h左右。

而我们最终推测，答案在空气动力学的设计里。Z06巨大的前置翼子板和垂直的后尾翼产生了帮助车子在弯道中挑战更高速度的下压力，但是同时产生的阻力在之直道上显现了出来。在我们的“8字绕桩”上，这并不是个问题，因为当时的速度更慢。为了验证这个猜测，我们将尾翼上拆了，并让Randy重新做了一圈。正如我们所预言的，Z06在直道上的速度得到了提升，但是在弯道时却浪费了时间，因为我们减少了下压力，却增加了汽车转向过度的可能性。再跑一圈下来，增加了Z06变热的趋势，同时也增加了车载电脑为了抵消阻力所作出减少马力的决定，这种情况下，跑一圈下来的速度会比之前更慢。

“感觉上它要快一些（比第一圈的速度），但是它似乎并没有650马力的感觉，”Randy说，“没有我所期望的那么快。”他也抱怨说这台车在弯中有一些转向过度的问题，油门太过于敏感，因此我不能把它调节成我所想要的那样。”然后他还谈到我们之前从未听他谈过的东西：“我有故意让它一些转向不足在里面，但它没有转向不足；前部有巨大的抓地力。我有加入一些转向不足以使后轮平稳过弯。”接着他又说：“在赛道圈中，我使用了PTM(雪佛兰性能牵引力控制系统)，发现我自己从中学到了一些稳定性控制的知识。我很讨厌那样做，但是它确实控制了过度转向。”与在赛道模式相比，他也更喜欢在运动模式中驾驶，因为他发现在赛道中，悬挂变得太僵硬。“在那里我感到挫败，因为这个赛道并不是那么难。”当然，他也说了一些漂亮的话：“刹车性能是惊人的，踏板的感觉，强大的制动力，它们都比其他的GT-R性能更好。”他还说到：“Z06更具趣味，这更像是一项挑战，相比之下，GT-R就显得有一些乏味，我更喜欢手动变速箱，因为它更经典，而我就是个怀旧的人。”

Randy对GT-R的兴趣要少一些。“抓地力也很强大，他们将过度转向从我们上次测试的一辆车中削减了一些，这样更好的保持了车子的平稳性。我更希望看到的是Z06一样的米其林飞行Pilot Sport Cup 2 cup轮胎和一些更大的刹车装置被装备在上面，在这两项上它还有得提升。当然，动力输出的感觉非常棒。”

还沉浸在赛道测试结果的震惊中，我和Carlos Lago决定在加利福尼亚最适合驾驶的一条公路上看看赛道测试结果是否能反映在寻常的驾驶中。这里俨然成为了一场竞赛。我们探讨每一辆车是如何做到在优势和劣势中寻找平衡的。

Lago推测他驾驶Nismo会更快一些，得益于它在出弯时的速度。对于我来说，Z06更强大的刹车系统让我对弯道充满信心，以更快的速度进弯，强大的抓地力让我能顺利地通过弯道。在赛道测试中出现的转向过度在开放道路中几乎不可发现。我们都认为Nismo更高的座椅位置有更好的视野，但是这让车子显得头重脚轻。同时我们也很难忽视Nismo额外的重量，在刹车和转弯时都能明显感受到。最后，我们都认同在日常行驶中Z06更有趣味，得益于它的手动变速箱，更低矮、运动的坐姿，以及更美妙的声浪。

因此，当这场试驾临近尾声的时候，返回的路上，选择一起回家的长途伙伴对我来说并不是一个为难的决定。Z06的第三代电磁悬挂仍然是市面上最好的，毫无疑问，它比Nismo在街道上行驶时更舒适，尽管Nismo也拥有舒适模式。不过NISOM坚持让你体验到路面上的每一个颠簸，这显然会让你老的更快。诚然，Z06的手动变速箱在交通堵塞中显得更费劲些，但是一个较轻的离合器让这个问题不再是问题。但让人失望的是在穿过具有防火墙的隧道时候，尤其是在遇到交通堵塞，从发动机舱传来的热量随即让整个车内升温，并直接烤热了我的腿。在高速公路行驶时，车子底部有足够的气流让发动机的温度保持在可控的状态，但是在城市拥堵的交通下，你除了打开空调之外做不了任何事。

当到了统计分数的时候，我们发现自己被假象迷惑了。Z06在日常生活中表现的更好，在转弯的时候性能也更胜一筹。GT-R在赛道中和直路上速度更快。这两款车在路况较好时候，其实性能都是差不多的。那我们怎样抉择呢？我先向Randy咨询了一下，问他更倾向于哪一款。他答道：“我会选择克尔维特，因为GT-R在赛道上让人觉得乏味。但是如果我要创造一个更快的圈速，那么我会选择GT-R。”

就这样，我们结束了这场试驾。我们在驾驶Z06的过程中，获得了更多的乐趣，但是我知道GT-R才是更合适的赛道机器。如果这最佳的驾驶之车评选，那么Z06更迷人。不过更有趣的驾驶体验并没有带来更快的赛道成绩。

事实是，这些车是为赛道所生产的，在这方面GT-R要做的更好一些，虽然克尔维特绝对值得推荐，物超所值。GT-R的成本显然更高，但是你的回报与投入是成正比的。真正值得争论的是尽管存在价格上的差异，Nismo用更少的升级实现了更好的效果。它使用了老的底盘，它更笨重，制动力更弱，轮胎更差，动力参数更小。在排量之外，还有太多无法与克尔维特Z06比较。尽管这样，GT-R Nismo在路上的速度毫不逊色于Z06，并在赛道上痛击了Z06。克服了巨大的困难，并在性能上几乎全面战胜了克尔维特Z06，不得不说，日产GT-R Nismo才是我们今天的赢家。