走向世界的中国客车

“叩问客车下一个十年”之四 :

走向世界的中国客车

2014年，我国客车出口量占当年销量比重为14.69%，比上年高出2.76个百分点，出口国家从2013年的144个增长至155个，中国已经成为全球最大的客车生产国。

2009年，我国客车共出口2.33万辆；2010年，我国客车共出口3.65万辆；2011年，我国客车共出口4.24万辆；2012年，我国客车共出口5.45万辆；2013年，我国客车共出口6.31万辆。2009年至2013年期间我国客车出口数量总和呈持续增长态势。

据中国汽车工业协会统计分析，2014年，客车共出口8.39万辆，同比增长28.05%，增幅高于上年同期18.55个百分点，出口量占当年销量比重为14.69%，比上年高出2.76个百分点，出口国家从2013年的144个增长至155个，中国已经成为全球最大的客车生产国。业内专家对此表示，国内客车企业要在取得优秀成绩的同时继续加大技术创新、服务创新，实现由“中国制造”向“中国创造”的转变。

商务部机电和科技产业司副司长支陆逊也表示，一批中国客车制造企业在全球的崛起，显示了中国制造业的活力。但从整体看，当前中国产品距离世界一流品牌仍存在差距。中国领先的客车企业要继续发挥行业引领作用，不断加大技术创新，缩小与世界一流品牌的差距，最终实现从中国知名品牌向世界知名品牌的转变。

出口竞争力在加强

“长期以来，商用车一直是我国整车出口的主力军。可以说，商用车出口的稳定是我国整车出口持续提升的关键。在2008年世界金融危机之后，我国商用车生产企业纷纷调整战略部署，重新审视海外市场。2008、2009那两年国内市场不好，但出口的情况还一直保持不错，这都是我国客车企业不间断开拓、耕耘海外市场的结果。尤其是当国内利好政策退市、内需不足、行业不景气的时候，我国商用车出口仍保持稳中有升的势头，出口种类、单车出口额等都有积极性的提升。”有业内人士分析说。

日前，国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明表示，从整体经济发展情况来看，我国仍然处于工业化和城市化快速发展的阶段。从工业发展看，现在属于工业化中期向工业化后期的过渡阶段，但是重化工业仍然要持续一段时间。因此，中国商用车虽然无法再现此前10年里每年20%~30%的产销增速，但一直到2020年，10%左右的增速仍然可以保持。对于中国商用车未来的出口前景，王晓明充满信心：“考虑到国外的市场需求，特别是中东、亚洲、非洲、南美洲的一些国家都没有独立的商用车工业，需求以进口为主，而中国产品的性价比较高。中国的商用车当前受制于品牌、服务，如果这些条件得以完善，未来的出口竞争力还会进一步加强。”

随着中国经济进一步融入世界经济，海外市场也不再仅仅是企业发展的补充，而是其综合发展的重要一极。也就是说，衡量一个企业是否是综合性大型企业的标志之一，就是看其海外市场在企业的版图中是否属于重要且不可缺少的组成部分。

中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国说：“这几年，我国商用车出口的技术含量、附加值、自有品牌地位等方面都在不断提升。我国商用车企业对待出口业务视角的转变充分说明企业参与国际竞争的意识在提高，同时对海外市场的规划也更为科学严谨，花费的人力、物力都不断增多。因为大家都明白，卖出产品只是第一步，除了以过硬的品质给国外用户留下深刻印象外，售后配套服务也要跟得上，这样才能让用户放心。”

商务部机电和科技产业司出口处张文俊也评价了商用车出口总体情况：“我国汽车产品出口还处于初级阶段，但汽车产业的快速发展、企业经营多元化等都为我国汽车产业国际化积累了经验，培育了人才，锻炼了队伍。中国汽车整体技术水平距离世界先进水平仍有距离，但差距正在逐渐缩小，以载货车、大中型客车为代表的商用车具备了明显的比较优势和竞争力，在国际市场所收获的需求持续上升。”

“技术过剩”与品质细节待提升

在制造业，技术就是核心竞争力。进口品牌进入中国客车市场，使中国客车技术发生了颠覆性的变化，这些变化主要体现在两个方面。第一，崭新技术的进入促使国产客车直接站在了客车技术最前沿的平台上。中国客车从卡车起家，技术含量低，自主技术突破难度大，外国品牌客车的进入对中国客车进行了一次技术的宣教。一系列的技术名词和崭新配置得到广泛地传播：ABS、ASR(驱动防侧滑)、ECS(顺序增压控制技术)、CAN总线、“电涡流”、全承载等，使得中国客车迅速进入了客车技术的最高殿堂。善于吸收采纳的国产客车企业迅速进入了先进技术的应用阶段。特别是多数零部件的应用得到快速推广，促使客车技术快速革新。第二，进口零部件的本地化生产和采购，使得技术应用得到保障。目前多数的进口零部件在国内生产和销售，这使中国客车采购全球先进的零部件产品成为可能，大大促进了中国客车应用技术的发展。可以说，目前的客车应用技术已经远远超过用户的需求。

同时，目前国产客车的内在品质又受到客车技术特别是工艺技术的限制。因此，客车“同置化”和“同质化”的论调不绝于耳，也衍生出客车市场独有的用户点单、厂家装配的不正常现象。

尽管中国客车制造业，尤其是新能源客车制造水平已经领先于欧洲，但中国客车业并没有完全追上欧洲客车业的水平。这些差距尽管不是车辆本身的质量问题，但是客车制造的细节问题还应引起中国客车企业重视。因为细节的不完善会造成欧洲客户对中国客车生产工艺水平产生质疑，而只有真正做到完美，才能打消这种质疑。

现在，随着技术的不断升级，我国客车产品呈现的发展特点十分清晰：首先是重视安全性，在营运客车类型划分及等级评定工作的推动下，客车的安全性已成为客车企业、客车用户和行业主管部门关注的第一重点；第二是强调节能降耗，节能减排是国家的政策重点，也是客车企业的技术重点，车身轻量化、发动机热管理技术已逐渐成为流行趋势，另外，新能源客车已经成为整个行业的研究重点；第三是信息化已成潮流，在国家政策的鼓励和推动之下，车联网技术得到快速发展，最近两年，客车 “信息化”热潮从企业到政府持续升温。

技术进步是中国客车发展的动力，在技术进步的推动之下，我们的客车产品不仅能够满足国内客户的需求，而且还能够远销欧美，逐步成为世界客车市场上的主要产品。

从大到强任重道远

在为我国客车出口成绩感到欣喜的时候，还应清醒地看到，中国客车从产品、市场定位及营销推广上存在的短板。中国大中型客车出口普遍存在附加值低、技术含量低和同质化严重的特点，这很容易造成价格战和无序竞争。另外，虽然现在中国客车已经开始进入欧洲和北美市场，但是在发达国家所占份额整体较小，客户接受度不高。我们的市场定位还主要在经济相对落后、技术壁垒低的国家和地区。从售后服务体系来看，目前中国客车出口企业普遍存在售后服务体系不完整的缺点。

清华大学李显君教授表示，无论从单一年度还是历史年度记录上，中国都成为汽车产销规模第一大国，却难以进入汽车强国的行列。所谓“大”，是指规模上的大。它包括两个方面：一个是以整车物理量为统计指标的规模，即“物理规模”；另一个是以生产总值或销售收入等价值为统计指标的规模，即“价值规模”。显然，就价值规模而言，我国汽车产业并不是最大的。什么是“不强”？关于这一点，分歧很大。主流意见是，我国汽车产业不强只是体现在缺乏核心技术或关键技术上。李显君认为这是一个很大的认识误区，会对我国汽车产业建立国际竞争优势产生很大危害。因为任何国家、任何产业的发展绝不仅仅靠技术，技术只是产业发展诸多系统要素中的一个。如果“只是缺乏核心技术”的观点被认同，那么我们的政府和汽车企业会将产业变强的努力仅仅放在技术上。事实上，缺乏核心管理同样是中国汽车产业不强的最重要表现之一。李显君认为，缺乏核心管理比缺乏核心技术更严重，因为技术可以购买和引进，但管理不能。成功的管理不能够成功移植，必须通过企业自身的实践不断总结、积累和升华。

如何正确理解我国汽车产业的“不强”？李显君认为，必须从企业竞争力角度才能做出系统判断，因为企业是构成产业的基础，在此基础上，我们才能找到提高产业竞争力的系统方案。企业竞争力包括两个方面：直接竞争力和间接竞争力。直接竞争力是市场上直接表现的竞争力，包括市场占有率、质量、成本、品牌和服务。间接竞争力主要包括技术、管理、企业家、创新、整合能力、政府等，它决定直接竞争力。

除了技术和管理不强外，与西方发达国家相比，我国汽车产业在竞争力的多个方面表现为不强。李显君分析，这种不强最直接体现在三个方面：第一，没有创造出世界级品牌。尽管中国汽车产业全球产销量第一了，但它没有培育和创造出世界级企业和世界级品牌。自产业革命以来，除了中国汽车产业，还没有一个没有世界级企业和世界级品牌。没有自己品牌的产业，规模再大也不能说有竞争力。第二，市场占有率低。目前只有三个国家汽车年产量破千万辆，美国是在1965年，日本是在1980年，我国是在2009年。1965年，美国汽车产量占世界总产量45.4%，出口率20%，自主品牌占国内汽车总产量的92%。1980年，日本的这三个数据依次为28.3%、53.9%和98%。而2009年，中国这三个数据分别是21%、2.3%和45.6%。从这个角度说，我国竞争力是不能与美、日两国当年相比的。第三，成本及价格无优势。我国劳动力成本很低，但为什么有的汽车的价格不比发达国家低？因为三个重要因素决定产品的成本：技术、管理和社会成本。由于我们缺乏核心技术，因此在核心零部件上国外企业对我们高定价；由于我们缺乏核心管理，使得我们企业的运作成本远远高于发达国家企业；一个国家社会成本不合理，该国企业成本难以有竞争力，因为社会成本最终要分摊到每个企业的每个产品之中。