永别了，威龙

本周一，布加迪宣布出售拥有1200马力，16汽缸配置的威龙系列第450辆，亦即此款车型的最后一辆轿车，隶属于GrandSport Vitesse“La Finale”系列（在日内瓦发布），就此在汽车过剩的顶峰时期结束了这款车10年的领跑生涯。

威龙从设计出生开始，便从不妥协、不计成本，一切都只为了成为超级跑车中的典范。以后，恐怕我们再也不会见到能达到如此境地的作品了。

布加迪总裁沃尔夫冈-杜海默，曾在一次声明中称威龙是“万中无一”和“现代汽车的大师之作”。作为一种重新定义了我们对跑车所有认知的机器——前所未有的表现、毫不吝惜的花费、对每一细节的执着追求——这种评价难免落于过份自谦的保守措辞。据发布的消息来看，一辆威龙全套配置的平均价格达到了260万美元（美国市场价格）。

众所周知，布加迪属于大众汽车，据说它每一辆都在赔钱。这款车的标签价是十分惊人的，所以其高昂的价格更多的是一种潮流的反映。当它启动时，布加迪是最迅猛、最昂贵的竞速神器，其轮胎采用的是最先进的技术。作为一个集涡轮增压、全轮驱动、纤细身形于一体的庞然大物，它为所有后继的跑车设定好了蓝图，通过对马力和底盘的更新以及众多无尽的特殊版本出现，它直至终结都在不断臻于完善。

威龙最初是作为概念车亮相的，出自大众汽车集团董事长、77岁高龄的皮耶希之手，皮耶希是保时捷创始人的孙子，他拥有卓越的眼光——在他的职业生涯中，他创造了从占据主导地位的保时捷勒芒917赛车到现代大众甲壳虫系列的一切，他因善于得到自己想要的东西而著名。威龙概念车一出现便引发车迷们的疯狂追捧，这让皮耶希决定一定要将其投入生产，而且保持其最高时速400公里/小时。其发动机将产生至少1000马力，百公里加速只需3秒钟，并且其底盘和赛车迥然不同，绝不会拉低超级跑车的品味。

皮耶希执意将这些主观设想强加在原来设定好的模型之上，这迫使威龙的建造团队不得不绞尽脑汁，霸王硬上弓——类似将一堆5公斤的配置硬塞进一个仅能容纳3公斤的空间里。类似的挑战还有很多，比如使一辆2041公斤重的汽车在使用W16引擎动力和涡轮增速时还能保持抓地力，并且要在一个全轮驱动系统中（后来的成品车更拥有令人惊叹的12个散热器）实现，这些工作都远比打造一辆普通轿车繁杂、艰难的多。

米其林还倾尽所藏，特地为这辆车打造了一套适用街道的专配轮胎，足以承受时速402公里/小时的负荷；每套花费近25000美元。由于当初展览出来的威龙概念车的外形无法承受322公里/小时的速度，所以建造团队专门研发了一种特殊的高速模型，将能自动降低悬架和关闭机箱开口所遭到的阻力。由于速度过快，在鸟击三位数的测验期间，模型车损毁了铝制前格栅，还有许多部件也都遭到了创伤。所以格栅用钛重塑，以便在时速402公里/小时时，即便撞到飞鸟等动物，也能毫发无伤。最后一步，便是建立全套数据化管理系统——从扭矩分配到空气动力的所有控制都集中在电脑身上——这样一套系统构造技术依然在行业里位居翘楚。

“不喜欢它的人说它太重了，不够漂亮，而且太过于昂贵。”美国《Road&Track》汽车杂志的资深编辑Jason Cammisa这样评价道，他是少数几个驾驶过该车所有四种底盘设置的专业人士。“但是威龙从科学角度上来说，已经做到了极致的轻巧，如果它再轻一点儿，那么它就会在发动机的颤动下撕裂自己”。 Cammisa认为不断的发展和不断上扬的价格是比较合理的。“当布加迪将引擎马力从1000提升至1200时，这辆车就必须从头到脚重新设计。但其他车就不存在这样的速度飞跃。这样看来，它的价格并不算太贵，因为事实已经证明，他们制作的每一辆威龙都卖了出去。再说，威龙也根本不必那么漂亮——它只需悄无声息地以160公里每小时的速度穿梭在风里，这比一架波音747起飞时的速度还要快。这就足够了”。

可以预见的是，威龙的停产是因为它已经过时并面临大量的竞争对手：一些后起之秀像Hennessey和谢尔比的超级跑车已经超过了布加迪的最高速度，如果你有18.3万美元，那么你可以买一辆保时捷911，它仅比第一代威龙破百只慢了0.1秒。近些年来，一些混合动力超跑，像拉法和迈凯伦 P1，通过两套动力系统协作——这些车也都能达到极高的速度，但是它们价格却更低，排放量也更少。

但是，账面数据并不能说明一切。威龙是老式汽车的先哲，是对动力科学毫不妥协且不具道德考虑的一次证明。当今世界已经很少不顾外部环境而一味地打造超跑了，这是一件好事。布加迪的出现是全人类一个伟大的自私时刻，它努力去运用科技和纯粹的意志力来挑战一个看似不可能的问题，并最终解决、驯服了它。至此布加迪威龙将可能成为史上最伟大的一代非混合动力超跑。

安息吧，老伙计，我们会想念你的！