【滴滴快的】“明争”变“暗斗”？

导语：“势均力敌”使双方在业务的争夺上也可能会“互不相让”，因此不排除未来会只留下一个品牌，当然也有可能重新创立一个新品牌，以示公平。

文 ▎李耕

在2月14日的情人节，中国两大打车软件的“联姻”消息成为了当天的头条。阿里巴巴旗下的快的打车和腾讯旗下的滴滴打车宣布“战略合并”，成立联合公司。

进入二月份就开始的两大打车软件 “送券”大战的硝烟还没散去，这个“联姻”的消息来得似乎也很突然。刚刚听到的时候还有些不太相信，随即也就觉得这个“联姻”应该也在情理之中。

目前中国移动终端的打车市场几乎被滴滴和快的两家所占据，据行业报告，截止2014年底，打车移动终端的用户达到1.72亿，其中快的打车占有率为56.5%，滴滴打车占有率为43.3%，两家几乎占据了整个市场。

不过，打车软件从诞生之日起就进入了“砸钱抢用户”的怪圈，通过不断地给消费者和司机“实惠”来保持占有率。中间曾经消停了一段时期，可发现软件利用率大幅降低之后，不得不再次“砸钱”补贴，只是补贴的形式变得更加“高级”，用“送券”替代“减免”。

据统计，去年上半年两家公司的优惠措施规模接近20亿元，疯狂“烧钱”的同时会发现已经无法收手了，竞争开始变得失控。在盈利模式相对低端和薄利的前提下，投资却不断在加大。也许正是双方在不断付出高昂的竞争成本之后，突然转变想法，“联姻”的策略对双方都有好处。

不同于同行间的“大鱼吃小鱼”，滴滴和快的在市场份额上的接近让双方都占有谈判的资本，虽然具体持股结构要到春节后才能公布，但可以肯定的是，滴滴和快的的品牌、业务和经营体制将各自保留。

新组建的联合公司估值约60亿美元，虽然使用移动打车软件的比例在整个出行业务中仅占一小部分，还不会形成打车行业的垄断，但事实上双方的联合创造了一个事实上的庞大经营体，几乎完全覆盖了整个打车软件的服务市场，难怪那些小型的打车软件公司会提出“反垄断”的呼吁。

至于是不是真正构成垄断，自然有反垄断局去做判断。我们更关心的是双方合并后的发展方向，以及给消费者和司机的服务究竟会有哪些变化。

目前看双方的合并属于双赢，原本吸纳的庞大客户群体变得更加稳定，在大数据时代这样的现象也就意味着经济上的回报。同时双方原本用于补贴的费用一方面可以加强专车的管理和发展，另一方面也能更好地投入到代驾、租车等更多形式的与移动出行相关的领域中，此时客户群体的优势又可以显现出来。

而对于消费者和司机来说，滴滴和快的的合并带来的直接变化一定就是补贴幅度的降低，但相对已经习惯使用打车软件的消费者大多已经不愿再回到“扬招”的行列。

而对于出租司机，打车软件也可以大幅降低“空驶率”，同样可以提高收入，同时引入消费者和司机的信用机制，逐渐在消费者、出租司机和打车软件间会形成一个相对良性的“生态环”。

不过从更深层次去看，这两家公司背后分别是阿里巴巴和腾讯，这也就让它们之间的关系变得十分微妙，相对独立的品牌存在在未来还是需要影响力上的竞争，“明争”也许会演变成“暗斗”。

另外，也正因为分属具有庞大背景的阿里巴巴和腾讯，快的和滴滴在维护各自的品牌影响力上一定打着各自的“小算盘”，从一个公司的发展角度来看，按照常理不会让两个相同市场相同定位的两个品牌做着同样的业务，否则资源会浪费。

因此一定会将它们的业务方向有所区分，分别发挥不同的优势。因此，滴滴和快的在新的联合公司里必定要争夺自己优势的资源，占领对未来发展有利的地位。

“势均力敌”使双方在业务的争夺上也可能会“互不相让”，因此不排除未来会只留下一个品牌，当然也有可能重新创立一个新品牌，以示公平。