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为什么这些年,在华车企人事会像乌克兰政局一样动荡?

Myautotime·2015-01-20 08:23
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非常时期,人事动荡总是在所难免。对中国汽车产业而言,2014年是令人难忘的一年,2014年中国汽车销量2349.19万辆,连续六年蝉联全球第一。但不能忽略的是,较去年2198万辆,仅增长了6.9%。中国汽车“坐火箭式”的增长速度已经成为历史,“微增长”、“缓增长”正在成为“新常态”和新共识。

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2014年车企人事动荡显平淡

牵一发而动全身,与宏观相随的是,习惯了中国车市“爆发式”增长的企业所表现出来的明显不适应。2011年是坐标性的一年,结束了三年的井喷时光。无论是自主阵营的大佬左延安、夏治冰还是许宪平,还是合资阵营中的曾林堂、孙晓东,这20多位车企高管的人事变动,成为往后三年的中国汽车人事“动荡”的主基调。

接下来的2012年刷新了2011年的记录,不下50名车企高管的职务变动,也让成为了2012年之前最动荡的一年。

如果说2012年是2011年之后的一次“余震”,2013年明显带着主动“纠偏”的意味,包括宝马奔驰等豪华品牌,也包括北汽、广汽等自主品牌,约有60位副总级别以上领导职位发生变动。

我们看2014年全年有近30家车企、超过40位高管进行人事调整,已经与2013年、2012年相比平淡很多,某种程度上讲,或意味着车企人事动荡程度开始变弱,进入到一个相对稳定期。

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车企人事动荡的必然性

每一个现象都不是凭空产生,都是有发生的深层次原因。中国车企的人事动荡虽非孤本,但也存在深刻的内生原因。

原因一、从卖方市场转移到买方市场

当今的中国汽车市场有三个较为显著的变化:一是在售车型显著增多,消费者选择空间增大;二是车企产能的提升使得汽车产品的供给更加丰富;三是模块化、平台化、家族化、本土化战略的持续推进,使得汽车价格越来越低。这三个变化促使中国的汽车市场由卖方市场向买方市场转变。一个很鲜明的例子就是“年轻化”概念的诞生——车企对年轻消费者的迎合程度,已经不仅是营销上的迎合,更是产品和品牌内涵上的迎合。

原因二、从产品进入到品牌时代

我们正在告别“多生孩子打群架”的野蛮青春,迎来了“只生一个好”的精品和品牌统治的共和时代。一个很有意思的现象就是,“出头鸟”定律成为羁绊自主向前的“紧箍咒”。自主品牌中,奇瑞称雄,奇瑞遇上发展瓶颈;比亚迪称雄,比亚迪遇上渠道危机;长城称雄,长城股价腰斩。

奇瑞夭折的瑞麒威麟品牌,证明自主品牌“超生”路难行,长城则在SUV领域的成功,也被归结于因为专注、专业的精品化战略。今天的奇瑞、吉利都因为产品线的收缩,重视对品牌的建设和打造,而迎来发展的新春天。

原因三、各自课题的逐渐深化

一方面,合资品牌面临本土化课题,势必会产生中方与外方理念、判断上的冲突和对抗,进而引发人事变动。比如2012年,钓鱼岛危机爆发后,丰田在华明确表示,其在华称谓将由此前的“丰田中国”改为“中国丰田”。饶有趣味,2012年的人事调整中,丰田在华的高层也首次出现了丰田中国执行副总经理董长征,雷克萨斯中国区副总经理郎立新等中国面孔。同样的,2012年宝马在本土化进程中,一口气采用7位中国籍副总裁,这无疑对宝马在华发展起到了强大的推动作用。

另一方面,自主品牌走向现代企业制度,职业经理人开始流行。这里面最著名的莫过于夏治冰、黄华琼和孙晓东,这是一个新生的群体。他们巧妙的周旋于企业家族和各大股东之间,在为企业争取业绩的同时,也成为人所心向的“商业英雄”。这显示出中国汽车企业正在从股权单一的家族、国企走向混合所有的现代企业制度。

与之相对的则是自主品牌杀入资本市场的热情,自主品牌起步晚,汽车行业又是持续投入,长周期见回报的产业,再加上合资的下探以及消费升级,自主品牌始终面料“断炊”、“断血”的隐忧,因此发力资本市场,成为一个好的选择。这同时也要求自主品牌 建立现代企业制度。比如北汽十年磨一剑,只为能够港股上市。

当然,中国有刘备三顾茅庐请孔明的佳话,也有“将在外君命有所不受”的故事,找到人才,发现人才,用好人才,留住人才,远比某些企业因为KPI而“斩马谡”要高明许多。

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