为什么这些年，在华车企人事会像乌克兰政局一样动荡？

非常时期，人事动荡总是在所难免。对中国汽车产业而言，2014年是令人难忘的一年，2014年中国汽车销量2349.19万辆，连续六年蝉联全球第一。但不能忽略的是，较去年2198万辆，仅增长了6.9%。中国汽车“坐火箭式”的增长速度已经成为历史，“微增长”、“缓增长”正在成为“新常态”和新共识。

牵一发而动全身，与宏观相随的是，习惯了中国车市“爆发式”增长的企业所表现出来的明显不适应。2011年是坐标性的一年，结束了三年的井喷时光。无论是自主阵营的大佬左延安、夏治冰还是许宪平，还是合资阵营中的曾林堂、孙晓东，这20多位车企高管的人事变动，成为往后三年的中国汽车人事“动荡”的主基调。

当今的中国汽车市场有三个较为显著的变化：一是在售车型显著增多，消费者选择空间增大；二是车企产能的提升使得汽车产品的供给更加丰富；三是模块化、平台化、家族化、本土化战略的持续推进，使得汽车价格越来越低。这三个变化促使中国的汽车市场由卖方市场向买方市场转变。一个很鲜明的例子就是“年轻化”概念的诞生——车企对年轻消费者的迎合程度，已经不仅是营销上的迎合，更是产品和品牌内涵上的迎合。

我们正在告别“多生孩子打群架”的野蛮青春，迎来了“只生一个好”的精品和品牌统治的共和时代。一个很有意思的现象就是，“出头鸟”定律成为羁绊自主向前的“紧箍咒”。自主品牌中，奇瑞称雄，奇瑞遇上发展瓶颈；比亚迪称雄，比亚迪遇上渠道危机；长城称雄，长城股价腰斩。

另一方面，自主品牌走向现代企业制度，职业经理人开始流行。这里面最著名的莫过于夏治冰、黄华琼和孙晓东，这是一个新生的群体。他们巧妙的周旋于企业家族和各大股东之间，在为企业争取业绩的同时，也成为人所心向的“商业英雄”。这显示出中国汽车企业正在从股权单一的家族、国企走向混合所有的现代企业制度。

当然，中国有刘备三顾茅庐请孔明的佳话，也有“将在外君命有所不受”的故事，找到人才，发现人才，用好人才，留住人才，远比某些企业因为KPI而“斩马谡”要高明许多。