产品转型案例：看新科鲁兹如何“由直变弯”？

当用户群体发生变化时，产品换代往往是适应新生代消费人群的好机会，在紧凑型轿车市场，新科鲁兹和老款车型99%的不同与变化，会给我们带来哪些启示呢？

五年前，科鲁兹的出现让上海通用重新返回了销量冠军的宝座，总共超过110万辆的销量无疑在消费者心目中奠定了坚实的口碑及品牌忠诚度。五年之后，在通用全新的D2架构上诞生的首款车型虽然仍然叫做科鲁兹，但99%的全新零件意味着新老科鲁兹仅在名字上相同，而在外观、内饰、动力、底盘等方面发生了全面进化。这不只是一次新车的换代上市，更是对整个雪佛兰品牌完成再次上升的一次战略行动。

新科鲁兹的目标客户是一群洒脱自信、富有激情、敢于挑战自我的年轻精英们，他们期望汽车的动力操控有一种超级动力感和超爽驾驭感。既想要用最短的时间达到最快的速度，又对于快速过弯能力和高速行驶时的车身稳定性表示特别关切。

于是，新科鲁兹希望能够在产品力上满足客户对于动力及操控上的需求，所以上海通用将当下最能够吸引消费者的卖点，都放在了新科鲁兹身上。

首先，新科鲁兹上搭载了通用最新的Ecotec中置直喷发动机，这是直喷发动机中最先进、也是难度最高的技术解决方案之一，目前只有通用汽车等少数汽车企业成熟地掌握了这项技术。它将喷油器安置在气缸顶部活塞的正上方，向气缸内竖直喷射油雾，位置非常靠近火花塞，非常有效地实现了喷油器的流量精确控制，提高了混合气的燃烧效能。

而在发动机涡轮增压系统上，Ecotec发动机的缩短了增压器和发动机本体的连接距离，采用了转动惯量相对较低的水冷式增压器，不仅使增压响应变得更快，也显著提升了低转速时的增压效果，实现了油门快速响应。这两项改进方案的成功采用，让发动机在1500rpm的低转速区就能产生90%最大扭矩的输出。

正是由于Ecotec中置直喷发动机上全方位的结构性技术创新，使新科鲁兹在综合工况油耗只有5.9L/100km的基础上，最大功率达到110 kW，最大扭矩达到235 N·m。相较上一代科鲁兹同级车型，新科鲁兹0-100km/h加速成绩提高超过1秒，百公里油耗则下降超过20%。

全新开发的DCG7速干式双离合变速器则是新科鲁兹又一大竞争力所在，这台变速器在离合控制技术、热控制管理技术、高效传动技术均有其独到之处。

在离合控制技术上，DCG7采用了创新性的外置式超精密电子液压控制单元，能以每秒320次的超快速频率，对驾驶者的驾驶意图实现响应。同时外置式结构解决了长期的油液浸泡和箱内的工作环境对控制响应的消极影响，从根本上改善了变速箱稳定性和维修便利性。

在热控制管理技术上，DCG7一方面通过采用抗热衰退性更高的特殊材料和增加摩擦片的面积、质量来提升离合器摩擦片的热容量，另一方面通过热控制管理系统实现变速器的全行程热控制管理，全时保障离合器精确而高效的工作运行，从而有效地解决了消费者一直以来对于双离合变速器过热失效的顾虑。

在高效传动技术上，DCG7特有的7档速比提供了比同类产品更为广阔的动力调配空间，其主减速比为3.940，1挡速比为4.230，7档速比为0.570，齿比范围达到了7.42，远高于大众DQ200双离合变速箱的4.73。这意味着在低转速时驾驶者可以获得充沛的扭矩支持，在高转速时又可以获得强大的功率支持。

Ecotec中置直喷发动机与DCG7双离合变速器的组合，让新科鲁兹在动力上实现了同级别车型的领先，在直线加速上可谓是有了较大的优势。但显然，新科鲁兹除了“直”，同样也要在“弯”上有所作为，这部分就和车辆的悬架系统息息相关。

长久以来，麦弗逊前悬架和扭力梁后悬架的组合一直是同级别车型的标准配置，然而新科鲁兹在合理的成本空间里突破传统标配，创造出富于驾驭感的新型悬架组合型式。

围绕麦弗逊前悬架对于侧倾抑制能力较差的缺点，新科鲁兹采取了装配中空横向稳定杆、全铝四边形副车架、缩短减震器滑柱的方案，不仅直接且显著地提升了前悬架的侧倾刚度，同样提升了整车的平顺性舒适感受，更在不影响承载能力的前提下实现了底盘的轻量化。同时悬架-副车架-车身之间采用刚柔相济的连接方式，实现操纵稳定性和平顺性舒适感受的双向提升。

如果说前悬架是对传统标配的技术配置改善，那么后悬架则是对传统标配的技术配置颠覆。因为，新科鲁兹加上瓦特连杆的扭力梁悬架就完全不再是原来意义上的扭力梁悬架。瓦特连杆的加入不仅强化扭力梁悬架原有的侧倾刚度高的优点，改善了车辆循迹性差的缺点，还提升了驾乘舒适性，从而产生出足以与多连杆悬架相媲美的运动感和舒适感。

车辆在转弯时会产生离心力，使一侧车轮受力减少而另一侧车轮受力增加，从而使两侧车轮与路面的接触产生变化。瓦特连杆作用就是把受力较大一侧车轮的受力反转至另一侧车轮，从而实现两侧车轮的受力平衡，如此在转弯过程中两侧车轮始终与路面保持适宜的接触。这一方面提高了后悬架的操纵稳定性，让驾乘者感觉非常舒适；另一方面改善了车辆行驶的循迹性，从而提升了驾驶者的运动控制力和由此产生的驾驭快感。

为了让新科鲁兹操纵驾驭感更上一层，上海通用不惜加入了阵容豪华的车身电子稳定系统，除了常规的ABS防抱死制动系统、EBD电子制动力分配、ESC车身动态电子稳定系统、TCS牵引力控制系统外，还加入了通常在高档紧凑型车上才装备的CBC弯道控制系统、EDC发动机阻力矩控制系统、SLS直线稳定性控制系统、HBFA液压制动力辅助系统，而像HRC溜坡控制功能系统、HSA坡道起步辅助系统更是由新科鲁兹首次引入国产紧凑型车市场。

济仁小评：产品换代，消费群体变化，对于任何一家车企而言都意味着机遇和挑战并存。新科鲁兹凭借凭借全新的设计和强劲的动力操控实力，一跃成为了紧凑型车中的“越级者”，不仅“直”线动力优异，“弯”道实力亦是出众。对于那些反对一成不变和一事无成、寻求属于自己方式的年轻精英们来说，一款更为新鲜的、更富运动科技的车型是他们所希望得到的，可“直”可“弯”的新科鲁兹无疑在这方面走在了紧凑型车的前列。（文/童济仁）