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仕驾 在Q50L身上多花四万买DAS值不值?

驾仕派·2015-01-06 08:22
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与其说这是一篇国产英菲尼迪Q50L的试驾报告,不如说更像是一篇在体验过这款新车之后的车型评论。主要原因是,这篇试驾报告并没有能够赶上第一轮发布,相信诸位已经在各种渠道读过这款新车的试驾报告了;再加上驾仕派早先也刊登过进口Q50的试驾,因此我们不准备在试驾体验上耗费过多笔墨。

眼下这篇文章主要聊两件事情:1、驾仕派对Q50L的运动性并没有太大感觉,我们将聊聊什么样的定位对于它来说更合适;2、对很多人关心的DAS线控转向技术的实际感受多谈一下。

当然,如果你没有耐心看完关于市场和车型定位分析的“废话”,文章最末还有关于购买人群的推荐和分析,请下拉到文末直接阅读。

别玩儿文字游戏

国产Q50L只打“舒适”一张牌足够了

如果你关注过英菲尼迪Q50,你就会知道英菲尼迪对Q50的重点传播点在于其运动性,包括来自梅赛德斯奔驰的M274高功率发动机、精准的线控转向技术以及运动化的底盘调校。而此次国产后的英菲尼迪Q50L在加长了48mm轴距后,英菲尼迪对这款车型定位依然是:“高科技豪华运动座驾”。“运动”二字的前缀,显然会让消费者很直接地认为这款新车的主要特征是驾控感。

我们完全可以理解为什么这么多新款豪华轿车愿意定位“运动”这个细分市场,原因很简单,运动就是年轻化的表现,而年轻人才会接受新兴品牌。所以,我们可以看到,这个级别的车型几乎都在说操控:凯迪拉克ATS是“风尚运动”、讴歌TLX说自己专注驰骋、现在英菲尼迪也说自己运动,那么到底谁才是真正运动呢?

最有可能的是消费者已经被搞得“傻傻分不清”,然后直接去买宝马3系了。

因此,在驾仕派看来,与其和大家一起挤独木桥,Q50L不如把定位调整为“科技驾控新舒适”,更何况从整个试驾感受来说,英菲尼迪Q50L也的确和“新舒适”主义能够挂上钩。

之所以我们认为要强调“舒适驾控”,最关键的一点在于,英菲尼迪Q50L开起来并不是宝马3系或者凯迪拉克ATS-L那么“热血”的运动。比如在动力上的表现,Q50L整体是偏向于平顺和源源不断的后劲,虽然搭载2.0T发动机在1250转时就能达到350N•m的峰值扭矩输出,并且可以一直持续到3500转,就算在运动模式下加速也没有太多那种汹涌而来的推背感,更多时候是能够感觉车在加速,可又在自己的想象之中。

另一方面,这种有点“蓄而不发”的感觉可能也和匹配的7G-Tronic Plus有关,具备非常好的平顺性,但是换挡速度只能说一般般。对此,想必这应该是源于与奔驰C260共享动力总成的原因,毕竟全新一代奔驰还是更偏重舒适和沉稳,以及奔驰一直所惯有的那种“高级质感”,英菲尼迪只能在调校上做得更为活跃一些,但本质上,还并不是那种可以瞬间激发操控欲望的车型。

同时,在整个道路试驾过程中,Q50L同样是展示出了其“舒适”的一面。首先是底盘调校,虽然我们也在场地试驾中感受了其过弯性能,可是在高速上行驶时,你会发现它源于血统的“舒适传承”。在行驶过程中,Q50L的底盘不会给你驾驶宝马3系或者ATS-L那种紧绷感,不会让你时刻能够接触到路面传递过来的振动,而是将琐碎的波动隔离开,使得你可以感受到路面情况,却绝不会触碰到。

其次是Q50L的零重力座椅,这套座椅早就在天籁上体验过,坐感非常舒适,只是英菲尼迪的用料更好,支撑感也更赞。更重要的是,随着Q50L把轴距加长48mm,英菲尼迪还把后排座椅的座垫加长了,使得后排乘客有了更好的腿部承托,这点相比于用“偷座垫”来增加腿部空间的做法就厚道很多。

最后要说的“舒适感”就来自于英菲尼迪提供的科技驾驶配置,这也是为什么我会给它加一个“新”舒适主义。这里面先进技术主要包括DAS线控主动转向、主动车道控制系统、全速段巡航控制、增强型智能刹车辅助系统以及主动循迹系统,基本上这几个功能的组合应用大大减轻了驾驶的疲劳感和出错性。更重要的是,这些配置基本在中配的运动版车型上就已经配齐,而并非顶配独享。

干货:DAS线控主动转向的实际体验很不错但还需考验

体验DAS线控主动转向技术显然是一个重头戏,这个被英菲尼迪首次应用到量产车型的先进技术到底有什么具体的作用、实际使用效果如何、值不值得消费者多花4万元去购买?驾仕派带着这几个问题进行了充分体验。

DAS简单来说就是用一套电子传感设备替代了汽车原有的传统机械转向系统。以前我们打方向,是将方向盘的转动角度通过机械连接的方式传递到车轮,这种机械方式一是费力、二是会有一定的时间差、三是会把路面的抖动通过机械连接传到方向盘,再传到驾驶员手上。

而在改用DAS以后,方向盘和车轮的连接变成了电缆,转向角度变成了电信号传输给控制器,控制器在传递给车轮,实现精准控制,这样驾驶者转动方向就几乎是实时的、精确的。比如在弯道试驾中,传统转向系统需要打提前量的弯角,在DAS的帮助下基本可以“所见即所得”,而且驶过同一个U型弯DAS所需的转向圈数也小于传统转向系统。这种精准和实时转向需要一般人适应一下,相比于传统转向一般有虚位以及更好的宽容性,DAS虽然精准但是也没有给你微调修正机会——总之,这种感觉非常奇妙。

另一个更大的变化是,DAS理论上是不会有路面反馈的,也就是说在路面行驶时即使遇到坑坑洼洼或者减速带,通过方向盘也是感觉不到的。由于不需要时刻修正方向,这就大大降低驾驶者手臂的疲劳程度,英菲尼迪给出的数值是“降低40%疲劳程度”。

在实际高速行驶过程,你真的可以感觉到方向盘异常的镇定,这样会给你一种车辆行驶平稳顺滑的感觉。当然,英菲尼迪的工程师考虑到实际情况,不得不给这套系统加上反馈,利用雷达系统扫描路面情况,然后做出模拟反馈,以免驾驶者过于无趣。可说实在话,这种模拟反馈和真实路感还是有明显的分别,基本上只是一些细微的震动而已。

同时,因为DAS是电子化的,所以在转向上的力度和响应性完全是可以根据需求设定,这样就会出现非常轻的转向力度,减轻女性驾驶者的驾驶难度,也可以出现运动车型上那种沉稳的手感,以满足操控的需求。

另外则是配备DAS系统的Q50L车型会多一项功能——主动车道控制系统,这一系统利用电脑对转向机的控制实现了车道偏离时的自动回正,也就是加一个程序那么简单。

所以,如果以后要实现自动驾驶,有了DAS之后,也就是加个程序以及一套雷达,so easy。

如果你只看以上这些好评,你会以为我们对DAS推崇备至。但实际上也许并不是这样。

DAS从技术先进性以及发展趋势上固然值得推荐,可是我们持保留态度的两个关键点在于可靠性和成本。关于可靠性,目前北美市场有消息说可能会在以后的Q50后续车型上改回传统转向系统,至少显示出北美市场对其质量稳定性的信任度不够——或许连英菲尼迪自己也不敢百分之百的保障DAS的可靠性,因此Q50L也没有放弃机械转向系统,一旦ECU出问题会立刻切换到机械连接,以确保安全。

虽然,这样的“双保险”可以确保可靠性,可是另一方面则大大增加了成本,毕竟本身电子系统并不见得贵,贵就贵在还附带了一套传统转向系统来备用。不知道英菲尼迪是否可以用两套ECU程序相互备份,而取代传统转向的高昂成本,这样是不是DAS这种先进技术就可以大面积普及了?

结论:多花4万元买DAS到底值不值得?

驾仕派的结论是,如果不是太追求新技术,那么4万元购买搭载DAS的运动版车型其实并不必要,尽管4万元还包括了运动外观以及19寸轮毂、尽管DAS的可用性非常高、实际感受也比较明显,但是和低配车型的传统转向系统相比,这种差别是从iphone5升级到iphone5s,短时间内并无太多特别的应用场景。

那么,到底是什么样的人群是英菲尼迪Q50L的目标消费者?

驾仕派认为:首先你是需要一辆在城市道路中以舒适性为主的豪华车型,其次你可能需要偶尔高速超车、或者偶尔向你的副驾展示一下驾驶运动感,那么Q50L应该会适合你。

如果再说具体一点,我们按照车型对舒适和操控的分配比例可以做一个排序:ES、A4L、奔驰C级长轴距、S60L、Q50L、宝马3系Li、ATS-L——就看你的需求在哪个维度了。

最后,我们来聊聊Q50L的缺点:

驾仕派认为主要有两点:第一是在细节上豪华感不佳,第二则是内饰设计比较平庸。

细节是呈现豪华感的关键所在,Q50L的车钥匙无疑是一个槽点,这款车钥匙的造型、大小居然都和东风日产的全系车型一样这事儿不知道英菲尼迪车主能不能忍;还有就是发动机在怠速时的声音也并不悦耳,似乎和豪华车应有的质感并不匹配(这可能是因为高功率2.0T的原因,宝马的高功率发动机也同样如此)。

内饰设计是另一个比较大的问题,虽然英菲尼迪的设计师竭尽所能的在外观上给新车焕然一新,可是内饰方面依旧表现平平,几乎没有出彩的设计细节,更像是一款日系高级车,而非真正意义上的豪华车。此外,就算是双屏显示也难以让人有科技感,更何况触摸屏的反应速度让人抓狂。

总而言之,即使如此,这款车显然还是不错的——你得考虑到其27.98万元的入门价格,即便是中配也才30.98万元,算上四年免费保养的优势,以及终端已经呈现的价格优惠。

国产Q50L依然值得进入我们的推荐名单。

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