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决定前途的不是成本,是效率!

一猫汽车资讯·2014-12-30 08:20
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  年底了,有两件事挺值得关注:一是特斯拉中国区CEO不满一年又换人了;二是比亚迪股价毫无预兆的暴跌,H股几乎腰斩;两件事似乎都很偶然,但偶然背后有其必然,那就是纯电动车虽然热极一时,但市场从来没有真正投过赞成票,特斯拉在炒作红利逐渐消退之后,尘归尘,土归土,两年不到两换CEO,要说和业绩无关,你信么?比亚迪的股价暴跌,看起来有些躺枪的意思,但是为什么大小股东们一点风吹草动就如此惊慌失措?因为他们心里清楚,纯电动的大饼是画给别人看的,投(tou)资(ji)者们,都担心自己成为击鼓传花游戏里的最后一棒。

  有个朋友,最近被洗脑了,艰信纯电动车很快会普及,因此打算投资充电桩的生意,我劝他谨慎,但看样子是劝不住了,因为政府都表态了,大力发展以纯电动为主的新能源车产业;媒体上关于电动车技术进展的报道,也是不绝如缕,让人想不激动都不行。比如,复旦大学某教授就号称研制成功充电10秒可以跑400公里的“新型锂电池”,我读书少,不懂得什么高深的科技,但中学物理勉强还是合格的,百公里耗电算15度吧——这已是很高的水准,特斯拉实际百公里电耗大约是25度,400公里就得60度电,不考虑充电损耗,10秒钟充满,充电功率高达21600千瓦!这是什么概念呢?相当于一个小型火电站的发电机组的功率,在实验室里也许有办法做到,但是可能应用到普通汽车上么?

  制约纯电动车普及的最主要瓶颈,其实不是续航里程——多装电池,续航里程就高了,像特斯拉那样;也不是成本,随着普及程度的提高,成本终究有办法降下来,像亨利福特的流水线之于汽车那样;决定一项新技术最终能否得到普及的,是效率。

  不仅是能量转化效率——这方面纯电动是很高的,比传统内燃机高多了,还有使用效率,目前纯电动车的最高水平,也只能做到30分钟充电80%(续航大约120公里);假设平均车速是60km/h,也就是说,每开2小时车就要停下来充半个小时电!实际上,即使到处都是充电桩,你也不大可能随到随充,难免要排个队,假设前面有3台车,那么你就要等2个小时!这样的效率,是无法作为日常交通工具使用的!

  所以,即使充电桩普及了,纯电动车也无法完全替代传统汽车,它只能作为一种补充,适用于短距离移动。

  纯电动车的充电时间太长,不可能成为传统汽车的替代品,只能是一种补充。

  过去20来年的实践,已经证明,新能源车路径应该是:混合动力,再到插电混动、纯电动、增程型电动、生物能源等并存,最终是氢燃料电池。

  特斯拉的马斯克嘲笑丰田的氢燃料电池车,说先要用电制氢,再用氢做车的燃料,岂不多此一举?何不直接用电驱动车辆?听起来挺有道理,但实际上,这种言论显示了“钢铁侠”的无知,起码也是对行业思考的肤浅。

  前面说了,决定新技术能否普及的关键是效率,用电制氢,然后再用氢作为车的燃料,看起来多了一个步骤,但解决了低效的核心问题。加氢是很高效的,基本和加油一样,而制氢这个步骤,是集中的工业化大生产,优势就是高效;因此,成本问题一旦解决,普及起来就没有障碍,2014年日内瓦车展上丰田宣布氢燃料电池的成本问题已经基本上得到了解决,很快,丰田mirai上市,这款世界上第一辆公开上市销售的氢燃料电池车,在美国整车售价5.75万美元,比特斯拉便宜。

  其实,在燃料电池方面,丰田一直都不是最激进的,早在2001年,通用就高调宣布2011年可以实现燃料电池车的商业化,丰田当时是泼冷水的,日本人认为起码要到2020年。现在,第一个销售燃料电池车的反而是丰田,是不是有些讽刺呢?

  不仅特斯拉,大众也跳出来说氢燃料电池没前途,丰田照例还是不争论,埋头走自己的路,一如当初研发混合动力那样。当初,提起混动,欧洲汽车厂家也一样的各种不屑,然而现在丰田的混动车全球累积销量超过了700万辆,年销量超过了130万辆!当初嘲笑混动的汽车厂家,都假装自己什么也没说过,默默地也开发起混合动力来——虽然已经晚了点。

  回头看看,过去的20来年,在新能源路线上,大家都是左摇右摆,唯独一直坚定前行的,就是丰田。这家车厂之所以伟大,岂止单单一个TPS(丰田生产方式)而已。

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