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【汽车人◈公司】还原“完整”的丰田汽车

汽车人·2014-12-20 08:01
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在“丰田技术空间”里,它用可以感知的声光电,用可以触摸的亲身体验,让外界认识到:丰田不仅拥有以混合动力技术为代表的先进环保技术,同时掌握着领先于世界的其他各类技术。


业界早已作出预计,丰田汽车在常熟的中国研发中心TMEC即将迎来播种之后的丰收——按照预期,国产后的电池、电机等核心部件将大幅降低混合动力价格,从而有效促进混合动力汽车大规模普及。事实上,这也是过去两年时间里,丰田在中国大力推动实施的“一号工程”。但倘若就此以为混合动力是常熟研发中心的全部,那显然是把丰田技术这本书读薄了。

今年年中,丰田汽车“出人意料”地宣布,开始在常熟生产当下最先进的无级变速箱S-CVT,这是丰田汽车首次在日本之外生产CVT;不久前,丰田汽车又史无前例地在常熟举办“丰田技术空间”大型技术体验活动,向外界全面展示丰田已导入中国的包括环境技术、安全技术以及提升驾驶者便利性及驾驶乐趣的全方位先进技术。所有的这些新举措都显得意味深长。丰田不再单方面突出混合动力技术,而是从基础技术入手,重新拾起丰田造车的核心,“以消费者为中心的策略”,更大程度地迎合中国市场消费特征。相比令人瞩目的新能源汽车,公众对缺乏新鲜感的传统汽车技术已甚少关注。对丰田汽车来说尤其如此,迄今总销量超过700万辆的混合动力汽车,无疑已经成为丰田汽车技术上的明珠。但正如山峰越高,它的投影也越大,700万辆混合动力汽车所隐蔽的另一面是,人们忽视了丰田汽车在传统技术上的先进与强势。2013年,丰田汽车全球销量达到998万辆,创下汽车史上一家公司的销量纪录。在近千万辆的总量中,混合动力汽车为127万辆,不过约为13%的比例;其余超过800万辆仍然是传统动力汽车。倘若不是基于汽油车技术的传统优势,丰田也不可能达到如此规模。丰田汽车中国投资公司执行副总经理董长征表示,自2012年初启动“云动计划”以来,丰田对混合动力关键零部件国产化的步伐不断加快,这表明丰田正在把代表最高水平的技术和商品全方位引入中国。但在混合动力的先进性掩盖下,导致部分人认为“丰田只有一个混合动力技术”,而忽略了丰田同样具有相当优势的传统动力。很大程度上,不久前举办的“丰田技术空间”正是为纠正这一认识误区而来。此次活动上,荟萃了丰田已经导入中国的包括环境技术、安全技术以及提升驾驶者便利性及驾驶乐趣的全方位先进技术。通过实际驾驶体验以及相关技术展示,向外界展示出丰田在全方位汽车技术领域所拥有的雄厚实力,通过实际行动再一次展示出丰田将中国定位为全球范围内“最重要市场”的信心和实力。丰田中国总经理大西弘致表示,自2012年发布首个自主战略“云动计划”以来,丰田进一步加快了向中国引进先进技术及相关商品的速度,尤其是伴随着TMEC及其周边企业相继落成并投入使用,“先进技术本地化”正以前所未有的速度在中国大地全力开展。不再局限于混合动力,丰田开始更大范围地将旗下的拿手绝活带至中国;不只是一个验证机构,TMEC开始更多地承担从立项、设计、实现、测试的完整研发功能。某种意义上来说,丰田对中国技术支援的战略指挥中枢已经完全前移至中国。熟悉丰田的人知道,在精益生产体系下,最核心的内容正是“现地现物”。就如创始人丰田佐吉亲身实践的那样,从反复尝试与错误中不断改进,进而锤炼成备受后世推崇的丰田生产方式。80年后,当丰田佐吉的第四代孙子丰田章男接掌大印后,他对这一思想有了更深刻的领悟。“汽车是由道路造就的,为了制造出真正意义上适合中国道路的车,就必须在中国建设研发基地,在中国的道路上测试适合中国的汽车。”惟有如此,才能真正体现TPS现地现物的精髓。研发如此,在技术推广和应用上同样这样。什么是当下中国汽车消费最需要的?如何满足更大范围消费者的基本诉求?在经过两年的思考和实践后,丰田不是一厢情愿,也不再操之过急,在“丰田技术空间”里,它用可以感知的声光电,用可以触摸的亲身体验,让外界认识到:丰田不仅拥有以混合动力技术为代表的先进环保技术,同时掌握着领先于世界的各类其他技术。做足传统技术 解决当务之急3年前当记者第一次来到常熟基地时,那里还只是一片平地;有谁能够想到,3年后,记者亲身驾驶各型汽车在丰田全球最大的试车场道驰骋。从环状路、特性路、操控路到专门打造的越野场地及漂移场地,可以说,正是因为有了TMEC这一丰田全球范围内最大的研发中心,才使得丰田众多先进技术可以汇聚一堂,集中呈现。丰田研发中心总经理奥平总一郎在讲话中表示,TMEC将以“inChina for China”为口号,紧贴中国顾客需求,打造最适合中国道路的汽车。他介绍,长期以来,丰田汽车在汽车的技术研发中贯彻始终“Zeronize & Maximize”的理念,尽一切努力将汽车对环境的影响以及交通事故造成的死伤者数量减少,甚至使其接近于零;另一方面,不断提升汽车带给人们的便利性、舒适性以及驾驶的乐趣,力求实现“通过汽车,创造富裕社会”这一企业理念。董长征回忆道,2012年他刚来丰田不久,丰田中国对外宣布:将在中国全面升级传统技术。3年过去了,董长征最大的感受就是:丰田的承诺绝不是闹着玩的。从年中S-CVT落地常熟,到“丰田技术空间”大打传统技术牌,丰田一改以往低调的产品投入和宣传,不断掀起小高潮。董长征认为,这预示着丰田在加快速度,也是用实际行动兑现承诺的体现。董长征风趣地说,过去相当长一段时间,丰田把大部分精力用到了环保技术宣传,这使得一部分人认为丰田的惟一卖点就是混合动力技术。但事实上在传统动力和技术方面,丰田也非常强。举办“丰田技术空间”,就是为了让大家认识丰田在传统技术方面的优势。以国内近年来颇为追捧的涡轮增压为例,在竞争对手的渲染下,“TSI+ DSG”(涡轮增压 双离合变速器)被描绘为最先进的黄金动力总成。实际上,这项技术即不只是属于某一车系所有,早在上世纪七八十年代丰田就已开始使用,只是后来出于耐用性和稳定性等考虑,丰田暂时放弃了这一方向。颇具象征意义的是,随着雷克萨斯全新NX上市,它所搭载的那款完全由丰田开发的2.0T发动机,不仅成为丰田在涡轮增压技术上的背书,更表明丰田在动力总成技术上开始务实。从数字来看,丰田这款增压发动机无论功率扭矩,都毫不逊色于当下最优秀的竞品。更重要的是,丰田技术中心的一位工程师告诉记者,在经过数以万计的调校和测试后,新发动机的稳定性和耐用性都大幅领先,更重要的是,“绝对不会烧机油”。事实上,产品的稳定性和耐用性正是丰田最为看重的技术本质。熟悉丰田的人知道,在它的产品哲学中,倘若没有经过充分的测试和验证,它绝不会去规模使用那些看上去新潮前卫的科技和工艺。在推出全新2.0T涡轮增压发动机推出以前,除了混合动力这一“核心技术”外,丰田在传统动力总成方面也从未间断研发和改良。即使是那些表面看起来不怎么新鲜的动力组合,经过丰田的改进同样大有可为。当下搭载在凯美瑞车上的发动机,似乎是丰田为自然吸气发动机的“正名”之笔——单靠自然吸气发动机的改进,就能实现油耗降低24%,同时发动机效率还能提升10%。丰田的工程师表示,这归功于凯美瑞那台搭载了双VVT-i和ACIS谐波增压进气系统等新技术的2.5L发动机,以及为其匹配的6速手自一体变速器。让人同样印象深刻是不久前在常熟投产的SCVT变速箱。据了解,新一代S-CVT专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校,通过采用世界首个同轴双排出口油泵,以及新挠性锁止系统、新变速器油、8速运动循环式换挡等新变速控制系统等措施,能够同时满足消费者“实现低油耗”和“追求车辆驾驶乐趣”的需求。随着S-CVT的国产,也真正让CVT技术具备了成本优势,实现了消费者触手可及的科技。即使按照最乐观的预计,到2020年,全球新能源汽车销量占比也至多达到5%的市场份额。传统动力系统在未来30-50年仍是汽车的主要动力。但在当前节能减排更加迫切的大趋势,传统动力节能的一个重要方面是技术升级。如何实现高性能和节能环保的完美平衡,并通过新技术将传统的机械技术性能发挥到极致,对所有汽车企业来说都是不亚于推广新能源汽车的当务之急。也正是意识到传统技术在中国拥有的巨大市场,丰田着力推动传统技术在中国的本地化整合。对丰田来说,除了普及混合动力技术,更要做足传统技术,赢在当下。“进可攻 退可守”的混合动力从2009年向中国混合动力汽车以来,相当长的一段时间内,混合动力所扮演的都是一种偏高端的角色。从价格上来看,即便是入门级的普锐斯,定价都与更高一个级别的传统动力车不相上下;而对全系配备混合动力的雷克萨斯而言,混合动力更是其有别于竞争对手的最大卖点。问题在于,从以往案例来看,当节能环保意识远未达到日本和美国水准时,消费者对混合动力的溢价部分尤其敏感。倘若要想让混动普及,进一步放下身段才是最关键。丰田中国公关部负责人告诉笔者,总结来看,混合动力在日本得以普及的三个重要原因是:成本降低、政策补贴和售后支持。特别是成本,早在两年前丰田章男承诺在中国实现核心动力技术国产时,就已经意识到成本竞争将是至关重要的一环。随着公众对环保和节能意识增加,混合动力认知和认可度相比都有了大幅提高。也因此,价格成为横亘在混合动力普及前的“最后一公里”。这也正是丰田在华巨资投入建设TMEC的初衷。成立于2010年的丰田中国研发中心,投资高达50亿元人民币,是丰田汽车最大的海外研发项目。从人员配置到资金投入,TMEC实际上已经成为近年来丰田中国的“一号工程”,投入之大手笔,规划之谨慎细致,在跨国公司中都不多见。与其他研发中心不同,TMEC自成立之初就目标明确,是专门进行丰田混合动力技术相关研究开发的研发中心。之所以如此重视,是因为丰田也意识到,成本高居不下已成为阻碍混合动力平民化的一大障碍。惟有通过TMEC实现混合动力本地化生产,从而打通混动普及的“最后一公里”。此前,丰田的混合动力车型价格上并没有优势,但随着研发中心、变速箱工厂以及电池工厂相继国产,丰田有能力推出和传统车价格更接近的混合动力车型。按照丰田的规划,待到明年TMEC最终落成后,它将在两家合资公司分别推出搭载国产混合动力总成的卡罗拉雷凌。毫无疑问,未来的一段时间将是国产混合动力的冲刺阶段。丰田汽车研发中心副总经理松本真一告诉笔者,国产化的混合动力零部件将向约70个本地供应商采购,这包括中日合资企业和有竞争力的中国供应商,有助于以低成本为目标推进现地化。虽然还有一年多时间才会下线,但丰田对这两款车型已经寄予厚望。消息人士透露,率先国产的将是一套1.5L的混动总成。虽然目前尚无明确信息,但基于丰田混动的惯例来看,其动力性能将与2.0L自然吸气或是1.5T涡轮增压动力相当。

与以往投放的所有混动车型不一样的是,混合动力版的卡罗拉与雷凌所扮演的不再只是风向标,而将真正成为市场的主角。根据丰田内部的预期,混合动力卡罗拉与雷凌合计月销量将达到5000辆。一旦达到这个规模,那混动的普及时代将正式到来。

这只不过是一个开始,TMEC就像一个动力源,将源源不断地为丰田中国提供后续国产混合动力总成。董长征此前就此曾透露,在日本,丰田正在将混合动力技术覆盖全系车型,至于未来在中国市场上是否也将采取同样做法,要视形势而定,但可以肯定的是,丰田将为更多在华车型增加混合动力款。

从丰田推广混合动力的路径来看,从1997年至2013年的短短15年里,混合动力在日本的市场占有率已经达到43%,车型种类也从零上升为20款。2013年,丰田混合动力车型全球80个国家和地区的销量约为128万辆。

关于新能源汽车,丰田汽车期待向外界扭转的另一个“误解”是,它不仅有混合动力,事实上,从混合动力HEV,到外插充电式混合动力PHEV以及纯电动EV,以及尚未向外界透露更多信息的氢燃料电池车,丰田这4个技术是同时开展,同时推进的。特别是最为先进的氢燃料电池车,丰田计划明年推出首款量产车型。

事实上,无论混合动力抑或是电动车,都不是丰田理想中的新能源汽车终极解决方案。在丰田看来,100公里以内的城市内点对点的移动可以发展纯电动,但是考虑到长途使用的便利性还是燃料电池车FCV,而丰田有信心将FCV的续航里程做到与传统汽车没有什么区别。

就在国内热火朝天地为新能源汽车路线依然争执不下时,今年年中,丰田公布了燃料电池轿车(FCV)的情况。据了解,FCV的续航里程能达到700km左右,充氢所需时间仅为3分钟,和汽油机车的加油时间基本相同。更吸引人的是,FCV在行驶过程中排放的只是氢和氧发生化学反应后产生的水。此外,新车的价格也没有贵到离谱,FCV的价格预计在700万日元(人民币约为42万元)左右,比特斯拉还要低不少。

但电动车也好,FCV也罢,丰田的技术专家告诉笔者,新能源汽车的核心技术是混合动力。

“发展新能源技术绝对没有捷径”,普锐斯之父、丰田汽车会长内山田竹志此前向笔者介绍,无论电动车、插电式混动还是混动汽车,共同点都在于电池、电动机和逆变器是必需的关键部件。

从1997年至今,全球范围内的丰田混合动力汽车销量已经达到700万辆,迄今还从未发生一例电池着火等事故,从中可见混合动力的成熟可靠。内山田竹志解释,以丰田的这套混合动力系统为基础,扩大电池的容量,去掉发动机和油箱,就变成了纯电动车;把电池容量稍微扩大一些,同时增加一个外部可充电的装置,就是外插充电式混合动力。

另据松本真一透露,在最大限度地开发本地化混合动力技术之后,TMEC正在利用混动技术“反哺“传统车。他表示,中国正在开发中的发动机,通过借鉴与混合动力技术的通用部分,达到节油20%的效果,同时达到理想的加速性能。

看似方向不同的新能源汽车解决方案,在丰田汽车看来,核心技术都是出自同一本源,进可攻,退可守,这也让丰田的混合动力看起来更具诱惑力。

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