老美的反垄断：不但要罚款，还要坐牢

三年之内，31家汽车零部件供应商接到罚单，46名涉事职员被指控，26人被判入狱，公司罚款总金额24亿美元……这，就是号称美国史上规模最大的反垄断案件，然而时至今日，这一发端美国、蔓延全球的反垄断之风还远未终结。

2010年2月，美国司法部正式启动对于汽车零部件行业的反垄断调查，随后矢崎、电装和东海理化的美国总部均遭到突击搜查，意识到事态的严重性之后，日本经济产业省（Ministry of Economy, Trade and Industry）当年发布了一套企业行为准则，提醒本国企业在海外避免碰触法律红线，但为时已晚。

2011年9月底，FBI发布公告，古河电工因参与操纵汽车线束价格被罚2亿美元。至此，美国这场史上最大规模的反垄断案正式拉开序幕，而日本汽车产业内鲜为人知、但又无处不在的暗箱操作之风也被曝光于世。

美国反垄断“大丰收”

古河电工被罚2亿美元后，便推倒了触发多米诺骨牌效应的第一张牌。次年前十个月里，矢崎、电装、G.S. Electech、藤仓、奥托立夫、天合德国、日本精机及东海理化等八家供应商先后接到美国政府罚单，而之后的十个月中，这股反垄断风暴似乎逐渐散去，但这段宁静期内，美国司法部实际上正在酝酿着另一记重拳。

2013年7月，金刚石电机和松下同时落网，两个月后，美司法部更是一举揪出了9家日企，日立汽车系统、捷太格特、三叶电机、三菱电机、三菱重工、日本精工、T.RAD、法雷奥日本与山下橡胶等悉数被罚。自此，这场反垄断大戏开始稳步推进，处罚名单上逐步新增了高田、东洋轮胎、斯坦利电子、小糸制作所、爱三工业、普利司通、昭和公司、NGK火花塞、丰田合成、日立金属和爱信精机。

这些被罚企业中，收到上亿美元罚单的就有八家，最“惨”的矢崎与普利司通罚金分别高达4.7亿和4.25亿，31家企业收到的罚单总额达24亿美元，不论是涉及企业数量还是罚款力度，都刷新了美国反垄断史的记录。即便如此，对于年营收动辄百亿美元的供应商巨头来说，区区几亿美元的罚款威慑力终究有限，真正受伤的其实是那些为领导顶罪而身陷囹圄的白领经理。

弃卒保车，中层背黑锅

最近3年里，汽车行业的反垄断风暴并没有局限在美国，从欧盟、日本、韩国等发达市场，再到印度、巴西乃至中国等新兴市场都遍地开花，但论及规模和处罚力度都远逊于美国。除此之外，体现出美国反垄断力度之重的并非高昂的罚金，而是对于涉案个人定罪的毫不留情。

31家涉案企业中，已经有46名现任及前任中层经理遭到指控，已经认罪的26人被判入狱，服刑时间从12至19个月不等。要知道，这些白领经理大多是上有老下有小的家庭顶梁柱，已经具备了相当的工作经验和社会地位，而在奉行传统的日本社会中，被贴上囚犯的标签，将成为他们一辈子无法抹去的阴影。然而，面对职业生涯即将毁于一旦的危险，这些中层经理在法庭上却鲜有反抗，认罪态度干脆利索，难道是犯罪证据确凿，确无可以争辩的余地么？

并非如此。

据某供应商一匿名刑满出狱的经理透露，收到美国法庭的传票后，其供职公司领导曾向其施压，要求其积极认罪，并承诺服刑期间为其照看家人、刑满后也将保障其职业前景。如果不同意这个要求，该职员最终可能依然难逃牢狱之灾，而且出狱之后还将失掉所有恢复职位的机会。实际上，涉案企业对于主动认罪的职员可谓“关怀备至”，除了抚恤家人和保留职位的承诺外，甚至还会专门请服刑导师，帮助他们尽量适应监狱中的生存方式。

涉案人员认罪积极，固然能够一定程度上减轻公司的受罚程度，而涉案企业如此大费周章，其实也另有考虑。

上述46名卷入调查的职业大多为中层经理，高层领导却从未受到波及，主管销售的副总裁级领导真的对于手下的暗箱操作毫不知情么？没有上层授意或默许，那些充当马前卒、直接负责拓展客户的中层经理，真的有能力持续数年对价格进行肆意操纵么？答案不言自明。

日本监管机构的“慈悲”

日本供应商的垄断行为虽然在近两年才被陆续曝光，但实际上这一畸形的供应环境已经持续了至少十余年。根据美司法部的调查结果，涉案供应商的违法行为大多发生在2000至2010年期间。从2010年至今，美国对汽车行业的反垄断调查已经持续了四年半有余，尽管成果颇丰，但依然没有结束的迹象，这表明各个企业之间的暗中勾结早已深入汽车供应链的骨髓。那么，日本汽车零部件产业的痼疾究竟是如何产生的？

尽管同美国和欧盟一样，日本的反垄断机构早在四年前就对本国的汽车产业发起调查，并且已经对17家供应商开具罚单，但相比之下，日本公平贸易委员会FTC的惩处力度明显偏弱，迄今所展开的处罚措施都停留在公司层面，从未对涉案个人追究罪责。反观大洋彼岸的美国，司法部本月中旬刚刚开出了新的罚单，而FTC自2013年3月份以来，几乎没有任何新的作为。

日本政府的纵容为该国供应体系的垄断滋生提供了环境，在日本本土，供应商之间私下商定零部件价格、暗中划分“势力范围”的做法早已是公开的秘密，并成为它们正常的经商之道。同一领域内竞争企业的数量并不多，而处于顶端的几家供应商为了避免过度竞争而损及自身利益，都制定并严格遵循着“和平共处”之道，整车制造商在对某个零部件进行的招标经常沦为形式，某批订单由谁中标，在招标开始之前就已确定。

我们可以这样理解，在美国司法部轰轰烈烈铲除垄断毒瘤的背景下，日本监管机构的反垄断，只是碍于面子而不得不装模作样的在旁边喊喊口号，做做样子。

供应商的辩解：车企太贪心？

面对美国司法部的重拳打压，遭到处罚的供应商们却流露出了委屈。他们认为，整车企业的绝对强势极大削减了供应商对于产品的定价能力，而供应商互相抱团取暖，不过是跟整车企业进行周旋的无奈之举。

某日本零部件企业内部人员称，供应商之间所谓的价格操纵，其实不过是预先设定一个与整车厂讨价还价的区间，真正的定价仍需进一步的磋商才能确定。“是整车制造商创造了价格操纵的环境”，该人士将矛头直指整车企业。

实际上，虽然车企是供应商垄断行为的直接受害者，但却鲜有车企对涉案供应商进行索赔。斯巴鲁母公司富士重工总裁吉永泰之曾表示，该公司并不打算对相关供应商发起诉讼或索赔，理由是没有任何证据表明其采购的零部件价格曾被大幅抬高。

对于车企而言，市场竞争不断加剧，强者担心已经占据的市场份额被对手蚕食，追赶者则千方百计扩大势力范围，持续不断地削减成本是所有车企保持竞争力的必经之路。一旦车企展开新一轮的减支计划，成本压力就毫无疑问被转嫁到供应商头上。回过头来看，作为日本供应商的主要客户，日系车企不论是在美国、欧洲还是中国，同级别车型的定价相比欧美竞争对手并不高，这似乎确实能从侧面表明供应商的垄断行为并不过分。

但是，日本供应商并不能以整车企业贪求利润为理由而卸下触犯法律的心理负担，更不可能从被告者的身份转为被压榨的受害者。随着全球各地对于汽车产业的监管力度不断收紧，之前在业内习以为常的一些“行规”早晚都将被铲除，而对于正努力扩大外国客户基础的日本供应商来说，如何在海外监管机构的严厉监视下开展业务，是他们无法逃避的一大挑战。

国内车价虚高纵向垄断是元凶

视线拉到国内，虽然日本供应链是垄断高发的重灾区，但正如上文提到的，不论是类似飞度和致炫等小型车，还是天籁和雅阁等中高级车，日系车企在中国市场的定价相对欧美车企并不算高。实际上，供应商之间串通投标和操纵价格，对整车生产成本造成的影响并不大，因为车企（特别是日系车企）对供应商的这些“小动作”大多心中有数，即便某批零部件订单的价格被略微抬高，也会在其它地方找补回来，而这早就成为日本供应商和日系车企之间的一种默契。那么，国内汽车价格虚高，罪魁祸首是谁呢？不是供应商，而是车企主导下的纵向垄断。

今年8月份，发改委对日本12家零部件和轴承企业开出12亿元罚单，创下国内反垄断罚单规模之最。从性质来看，发改委打击的是日本零部件企业的横向垄断，与美国司法部正在推动的反垄断行动一致，而随后克莱斯勒和奥迪等整车企业的被罚则属于纵向垄断，是整车厂和经销商控制车辆最低售价，并大幅抬高消费者购买零部件和进行维修保养的成本。

对于消费者而言，汽车产业纵向垄断的危害远比横向垄断严重和直接，国内汽车售价远高于国外市场，根源就是纵向垄断。实际上，汽车产业的纵向垄断在美、欧、日这些成熟市场早已难觅踪影，整车厂和经销商之间已经形成健康、有序的合作关系。而在法规制度尚待完善的发展中国家，要想为广大消费者带来切实的福利，创造更为积极的市场环境，大力打压纵向垄断才是当务之急。

打击纵向垄断，我们的邻国印度出手更早。2011年4月，印度竞争委员会（CCI）着手调查本田、大众和克莱斯勒对零部件自由流通的限制行为，之后又将调查范围扩大至14家车企。今年8月份，CCI总计4亿美元的罚单落地，14家遭到调查的车企悉数被罚，其中印度本土车企塔塔被罚2.2亿美元，受罚最重。不姑息本土企业，可以看出印度政府整治行业垄断的决心，也应该成为我国监管部门的榜样。

中国已经成为全球汽车产销第一大国，不管是整车还是零部件企业，都不会忽视中国市场。然而，尽管市场竞争烈度不断升级，消费者在购车和修车过程中还要花大量的冤枉钱，表明这个市场依然很不健康。要想为国内消费者带来切实利好，《反垄断法》就不应沦为监管部门一时刷存在感的工具，而应该成为时刻悬企业头上的一把达摩利斯之剑。