海兰不懂车：两年内大众增持合资股比只是迪斯痴梦

在汽车合资企业外方增持股比的政策开放的消息落定近一年后，大众集团CEO迪斯突然就此发声了：大众集团预计在下半年进行合资公司股东谈判，增持股比。

有媒体预言，大众将成为继宝马增资华晨宝马之后，第二个吃螃蟹的汽车集团。但和宝马在华晨宝马的一贯压倒性强势不同，大众的这次发声更像是一种试探。

图：大众集团CEO、大众品牌CEO和大众（中国）负责人 迪斯

身兼大众集团CEO、大众品牌CEO和大众（中国）负责人的迪斯看上去大权在握，一呼百应，但2018年大众汽车财报显示，在迪斯统治下，大众集团销量仅实现微增长，销售1083万辆，同比仅增长0.9%，而171亿欧元的营业利润也只比去年增加1亿欧元，和前任穆勒2017年交出的“超过16%的营业利润增长和超过6%的销售增长”成绩单相去甚远。这样强差人意的业绩，让迪斯承受到来自大众集团不小的挑战。为此，迪斯制定了2019年集团销售收入将同比增加5%的规划，营业利润增长的目标也被调高。

美国市场排放门余音未了，大众集团内部一度传出的纳粹声音让大众在欧洲市场的销售蒙上一层阴影。这样，迪斯只能把目光聚焦在大众汽车的福地——中国。中国汽车市场增长放缓已经是不争事实，也许3000万销量就是中国市场的年销量顶点。在这样的情况下，如何争取中国市场的利润就比抢夺更多的市场份额更现实。

图：上汽集团声明

在这样的情况下，迪斯一厢情愿地提出了增持中国合资公司股比的规划，跟两个主要合资方一汽集团与上汽集团并没有打招呼，也未进行过磋商。上汽大众今晨已经发出了声明，对此事毫不知情。

迪斯第一步能够接洽的，自然是自己拥有更高话语权的江淮大众。大众和江淮的电动车合资项目一直在缓慢推行之中：2017年签约，2018年北京车展后发布品牌思皓，一个月后新车E20X下线，直到今天，此款车型仍未上市。这款车型难产的原因，是下线时跟江淮IEV7S如出一辙，控制采购权的大众方面不允许此车上市，大众集团与江淮的分歧也可见一斑。

确切消息显示，上周迪斯发表增股规划后，大众和江淮已经就此开始了新一轮谈判，对于此事，江淮汽车有点懵。因为江淮大众创建的两年间，由于整体资金只投放了60亿，资金紧缺，曾主动向大众汽车要求增资扩股，但遭到了大众汽车的无情回绝。迪斯此举，实在让江淮摸不到头脑。而有未经证实的消息称，江淮大众项目上，除电动车外，商用车项目的落地也在进行谈判，大众卡车能不能快速挺进中国，也与这次谈判相关。

更有趣的情况是一汽-大众。一汽-大众合资股比为60比40，早在2014年，一汽和大众就股份变化达成了协议，约定一汽的持股比例降到51%，大众为49%。但五年过去，大众迟迟未见动静。当然，美国市场的排放门事件，让大众元气大伤，没有能力购买一汽-大众的股权也是可能原因之一。但在穆勒带领大众走出低谷之后，履行2014年的合约也并不是不可能的，大众迟迟未动的原因，体现了大众监事会层面对增资扩股的事情并不积极。不积极的原因也来自于目前大众外患并未消除，排放门压力仍在，重大战略转型——电动车上又没有确定性优势，这些方向仍需要大量资金投入和支持，维持占据其利润三分之一的中国市场的稳定，保持和强势合资方上汽集团和一汽集团的良好合作关系，才是大众汽车首先应该做好的。为扩股增资一下子付出大量真金白银，甚至如部分媒体猜测的增加25%的股份，对大众集团而言，是不可能完成的任务。宝马增资36亿欧元获得华晨宝马25%的股权，就上汽大众和一汽-大众而言，都是连续多年蝉联乘用车销量榜首前三名的企业，体量都是华晨宝马的若干倍，很明显，以大众集团目前的情况，两年内拿出几百亿欧元购买中国合资企业股权是痴人说梦。

由此可见，任大众品牌CEO多年的迪斯很擅长打媒体战，此次他着急地单方面宣布对两年内中国合资企业进行增资持股，只是一种试探。试探并不可耻，但作为中国汽车市场的最大收益者——大众汽车CEO的迪斯似乎不应该为了自己的内部压力，忽略中方合作伙伴的真实感受。

毕竟，稳定中发展，才是大众第一要事。